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Die Straßenbahn Potsdam im Jahr 1984

Inhalt

    1. Einleitung

    2. Jahresfahrplan 1984/85

    3. Rückfahreinrichtungen für KT4D

    4. Übernahme gebrauchter Gothawagen aus Leipzig

    5. Größere Baustellen
       5.1. Neubaustrecke nach Babelsberg über die Humboldtbrücke
       5.2. Wendeschleife am Hauptbahnhof
       5.3. Wendeschleife am Bf. Rehbrücke

    6. Chronologie des Jahres 1984

    7. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1984

    8. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1984

    9. Quellenverzeichnis

1. Einleitung

Wie im Vorjahr gab es auch im Jahr 1984 bei der Potsdamer Straßenbahn keine größeren Veränderungen. Hervorzuheben sind verschiedene Baumaßnahmen, wie die Neubaustrecke nach Babelsberg über die Humboldtbrücke und Zentrum Ost, die aber erst im Folgejahr in Betrieb genommen wurde, sowie der großzügige Umbau der Wendeschleifen am Hauptbahnhof und am Bahnhof Rehbrücke.

Nachdem nun die Lieferung von Neufahrzeugen des Typs KT4D wegen der Bevorzugung Berlins eingestellt worden war, stellte sich für den Verkehrsbetrieb die Problematik, wie das zunehmende Verkehrsaufkommen bewältigt werden soll. Waren Anfang 1983 noch zehn zusätzliche KT4D u. a. zur Verstärkung der Linie 8 und für eine zusätzliche Linie 6E eingeplant gewesen, musste dies nun ohne Neulieferung geschehen. Angesichts der Neubaustrecke nach Babelsberg mit zusätzlichen Linien war absehbar, dass zudem weiterer Fahrzeugbedarf entstehen würde. Anstelle von Neufahrzeugen wurden dann Ende 1984 bzw. Anfang 1985 aus Leipzig gebrauchte Gothafahrzeuge abgegeben, die jedoch in sehr schlechtem Zustand waren. Die Benachteiligung der Straßenbahn in Potsdam gegenüber der in Berlin und anderer Bezirksstädte wurde zunehmend sichtbarer.

Bild 1
Der Gelenktriebwagen 175 (Typ G4-65, Baujahr 1967, Fabriknummer 302) ca. im Jahr 1984 unterwegs als Linie 3 zur Menzelstraße auf der Langen Brücke.

Durch die Umsetzung von Gotha-Fahrzeugen aus Leipzig sank der Anteil der modernen KT4D am Gesamtwagenpark im Jahr 1984 sogar.

Bei den KT4D ging im Jahr 1984 die Umrüstung auf Stromabnehmer mit Doppelschleifleiste weiter.

Bild 2
KT4D 004 und 003 verlassen am 29. August 1984 als Linie 1, Kurs 1, die Haltestelle Platz der Einheit / West auf der Fahrt zum Bf Rehbrücke. Der KT4D 004 ist bereits seit Januar 1984 mit einem Scherenstromabnehmer mit Doppelschleifleiste ausgerüstet, während 003 noch den Einheitsscherenstromabnehmer mit nur einer Schleifkohle besitzt. Dieser Triebwagen wurde erst im September 1984 umgerüstet.¹

Um eine Doppeltraktion mit nur einem angelegten Stromabnehmer zu fahren war es ausreichend, wenn das führende Fahrzeug einen Stromabnehmer mit zwei Schleifleisten besaß. Dennoch wurden zur freizügigen Verwendbarkeit der Fahrzeuge bis Dezember 1984 alle KT4D entsprechend ausgestattet, einzig Tw 025 fuhr noch bis März 1985 mit einer Schleifleiste.

Angesichts der ausbleibenden Neulieferung von KT4D, des steigenden Fahrzeugbedarfs für die Sternstrecke sowie der in Bau befindlichen Strecke nach Babelsberg war dies zunächst das letzte Fahrplanjahr, in dem die Linie 1 mit KT4D betrieben werden konnte.

2. Jahresfahrplan 1984/85

Der ab 7. Mai 1984 gültige Jahresfahrplan 1984/85 wies gegenüber dem Jahresfahrplan 1982/83 und dem Fahrplanberichtigungsheft 1983/84 einige Änderungen auf.

Der im Dezember 1982 eingeführte 5/15-Minuten-Takt der Linie 3 in der HVZ - anstelle der zuvor bestehenden Linie 1E - war inzwischen zu einem 10-Minuten-Takt verändert worden. Die Linie 4E verkehrte weiterhin, war jetzt aber erstmalig mit eigener Fahrplantabelle aufgeführt. Die Verkehrszeiten wurden leicht verlängert.

Bei den Linien 6, 7 und 8 ist die mit dem Fahrplanberichtigungsheft 1983/84 vorgenommene Fahrzeitverkürzung von 2 Minuten, die bereits 1983 aufgrund der Inbetriebnahme der Haltestelle im Wohngebiet „Am Schlaatz“ wieder zurückgenommen worden war, folglich nicht mehr im Fahrplan enthalten.

Die Änderungen wurden in einem Interview mit dem Direktor des Verkehrsbetriebs Potsdam, Georg Dukiewicz, in der Märkischen Volksstimme vom 11. Mai 1984 erläutert. Fahrplanänderungen waren zuvor schon zum 27. Februar 1984⁵ vorgenommen worden. Zudem ist nach wie vor eine Linie 6E geplant gewesen, nun aber nur noch bis zum Bisamkiez im Schlaatz.

Bild 3
Interview mit dem Direktor des Verkehrsbetriebs Potsdam, Georg Dukiewicz, zu Fahrplanänderungen seit 7. Mai 1984, zum Einsatz von Doppeltraktionen auf der Linie 8 und zur geplanten Linie 6E.
Quelle: Märkische Volksstimme, 11. Mai 1984, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Weitere Änderungen umfassten die Verlängerung der Verkehrszeit der HVZ-Linie 7.

Bei der Linie 8 ergab sich aufgrund der im Interview dargestellten Anpassung zur gleichmäßigeren Gestaltung der Taktzeiten innerhalb und außerhalb der HVZ seit 27. Februar 1984 tagsüber ein Taktwechsel. Außerhalb der HVZ mussten weiterhin vier Kurse eingesetzt werden, wobei ein Kurs durch Übergang eines Kurses der Linie 7, welche außerhalb der HVZ nicht verkehrte und die mit KT4D-Doppeltraktionen gebildet wurde, gefahren wurde.¹

Das sog. „komplexe Fahrplanheft“ „Stadtverkehr Potsdam“ erschien damit zum insgesamt vierten Mal. Das Titelbild von Werner Taag mit einem KT4D und einem O-Bus des Typs Škoda 14Tr (in Potsdam seit Dezember 1983 im Einsatz) wurde auch in der Märkischen Volksstimme vom 8. Februar 1984 gezeigt und mit „Zufallsbegegnung am Kulturhaus 'Herbert Ritter': Straßenbahn und O-Bus aus dem Nachbarland ČSSR“ beschrieben.

Diese Datei stellt ein Amtliches Werk dar und ist als "Bekanntmachung" nach § 5 UrhG gemeinfrei.
Als reine Sammlung von Daten besitzt sie zudem keine Schöpfungshöhe.

Download des Jahresfahrplans für Potsdam 1984/85 (ca. 49 MB)

3. Rückfahreinrichtungen für KT4D

Im Laufe des Jahres 1984 begannen die Potsdamer Verkehrsbetriebe damit, in einzelne KT4D Rückfahreinrichtungen einzubauen. Das Konzept für die dafür erforderlichen Heckfahrschalter war zuvor von den Dresdener Verkehrsbetrieben entwickelt worden.

Der Hintergrund für diese Maßnahme war, dass im Streckennetz zwei Endhaltestellen noch nicht mit Wendeschleifen ausgestattet waren und aufgrund der örtlichen Gegebenheiten auch nicht umgebaut werden konnten. Am Kapellenberg sowie an der Menzelstraße wurde über Gleisdreiecke gewendet, was für das nur kurze Stück des Zurücksetzens den Einsatz eines Rangierers erforderlich machte.
War dies bei normalem Verkehrsaufkommen in der Hauptverkehrszeit und im Tagesverkehr noch vertretbar, stand der Personalaufwand abends bzw. nachts sowie am Wochenende bei 20 bzw. 30 Minuten-Takt in einem sehr schlechten Verhältnis zum Nutzen. Der Rangierer kam bei einem 20-Minuten-Takt pro Stunde nur dreimal für jeweils ca. 2 Minuten zum Einsatz.

Die Dresdener Verkehrsbetriebe hatten für solche Situationen bereits vor der Lieferung von T4D bzw. B4D dem Hersteller ČKD vorgeschlagen, eine Rückfahreinrichtung mit Heckfahrschalter einzubauen. Dieser war dem Vorschlag allerdings - aus „materiellen Gründen“ - nicht gefolgt. Daher hatten die Dresdener Verkehrsbetriebe nun selbst im Fahrzeugheck verschiedener Fahrzeuge eine Rückfahreinrichtung installiert, die sich nur auf die unbedingt notwendigen Funktionen beim rückwärts Rangieren beschränkte. Mit Hilfe eines Hauptschalters wurde die Rückfahreinrichtung eingeschaltet. Durch mehrere handelsübliche Taster konnten die wesentlichen Fahr- und Bremsbefehle gegeben werden,² sodass Rückwärtsfahrten durch den Fahrer ohne Rangierer möglich wurden.

In Zusammenarbeit mit den Verkehrsbetrieben Brandenburg wurde im Jahr 1982 diese Rückfahreinrichtung für den Einsatz in KT4D weiterentwickelt.³

In Potsdam sah man die Möglichkeit, auf den Linien 3 und 5 im Abend- und Wochenendverkehr KT4D mit solchen Rückfahreinrichtungen einzusetzen und damit zumindest zu diesen Zeiten auf einen Rangierer verzichten zu können.

Es wurden daher im Jahr 1984 erstmalig folgende KT4D entsprechend ausgerüstet:¹

Juli 1984:
November 1984:
Dezember 1984:

KT4D 003 und 005
KT4D 019 und 027
KT4D 021, 023 und 041

Äußerlich waren diese Fahrzeuge an dem zusätzlichen Rückscheinwerfer zu erkennen. Ein Scheibenwischer wurde nicht angebaut, dieser war erst ab 1990 vorgeschrieben.

Ab 27. Juli 1984 konnte täglich im Spät- und Nachtverkehr auf den Rangierer an der Menzelstraße verzichtet werden. In der Zeit von 19:30 Uhr bis 4:30 Uhr und sonntags bis 13:00 Uhr verkehrte auf der zu dieser Zeit verkürzten Linie 3 zwischen Menzelstraße und Platz der Einheit mit nur einem Kurs meist Tw 005. Der zweite KT4D 003 fuhr seltener solo, stattdessen weiterhin oft ganztags - siehe Bild 2.

Bild 4
Der KT4D 005 hat am 29. August 1984 auf der Linie 8, Kurs 4 (der Kurs mit dem nur einzeln fahrenden KT4D), bei der Fahrt vom Stern zum Platz der Einheit fast die Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion erreicht. Der Heckscheinwerfer als Zeichen des Einbaus der Rückfahreinrichtung im Vormonat ist gut am Heck zu erkennen.
Auf der Linie 8 ist die Rückfahreinrichtung natürlich nicht erforderlich gewesenen. Allerdings ist der Kurs 4 Montag bis Freitag morgens von der Linie 3, Kurs 1, übergegangen.¹ Das bedeutet, dass KT4D 005 in der Nacht zuvor auf der Linie 3 den Dienst verrichtet hatte und die Rückfahreinrichtung beim Wenden an der Menzelstraße genutzt worden war.

Bild 5
Auf diesem vermutlich ca. im Mai 1988 aufgenommenen Bild ist erkennbar, wie der Fahrer im KT4D 029 - der im November 1987 eine Rückfahreinrichtung erhielt - die Doppeltraktion der Linie 3 im Wendedreieck Menzelstraße mit dem Heckfahrschalter rückwärts in die Berliner Straße fahren wird.

4. Übernahme gebrauchter Gothawagen aus Leipzig

Wie bereits beschrieben, wurde Potsdam in Bezug auf die Neulieferung von KT4D zugunsten von Berlin in der staatlich gelenkten Planwirtschaft benachteiligt. Ungeachtet dieser politischen Entscheidung stieg der Fahrzeugbedarf durch die Erhöhung der Einwohnerzahl von Potsdam und der in Bau befindlichen neuen Strecke nach Babelsberg natürlich weiterhin an.

In der DDR hatte es sich etabliert, noch nutzbare Fahrzeuge aus Verkehrsbetrieben, die moderne Fahrzeuge geliefert bekamen, an andere Verkehrsbetriebe weiter zu verkaufen. So war Potsdam auch in den Jahren 1973 bis 1979 zu einer großen Anzahl gut erhaltener Gotha-Fahrzeuge aus Karl-Marx-Stadt und Magdeburg gekommen.

Um solche Weiternutzungen von Fahrzeugen zu vereinfachen, wurde durch das Ministerium für Verkehrswesen der DDR im Jahr 1983 die Weisung erlassen, dass Straßenbahnwagen kostenlos an andere Verkehrsbetriebe weiter zu geben waren.⁶ Für die in staatlichem Eigentum stehenden volkseigenen Verkehrsbetriebe konnte dies so festgelegt werden.

So kam es also, dass Ende 1984 und Anfang 1985 aus Leipzig nicht mehr benötigte Gotha-Gelenkwagen und Beiwagen zur Erweiterung des Fahrzeugparks nach Potsdam umgesetzt wurden. Es ist leicht vorstellbar, dass ein zur kostenlosen Abgabe verpflichteter Verkehrsbetrieb nicht die besten Fahrzeuge weiter reichen wird. Entsprechend gering war dann dem Vernehmen nach die Begeisterung über die Fahrzeuge, die am Bahnhof Potsdam Stadt angeliefert wurden. Die Trieb- und Beiwagen waren in einem sehr schlechten Gesamtzustand und wiesen teilweise u. a. große Rostschäden sowie durchgefaulte Dächer auf.⁶^, ⁷ Vor einer möglichen Inbetriebnahme stand bei jedem Fahrzeug eine umfangreiche Instandsetzung. Zumindest waren die Fahrzeuge noch in Leipzig auf Normalspur umgespurt worden.

Die folgenden Fahrzeuge wurden von den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) umgesetzt:¹

Datum der Ankunft in Potsdam
11. Dezember 1984
   Beiwagen
18. Dezember 1984
   Beiwagen
21. Dezember 1984
   Triebwagen
   Beiwagen
7. Februar 1985
   Triebwagen
   Beiwagen
19. Februar 1985
   Triebwagen
Anfang März 1985
   Triebwagen

Fahrzeugnummer in Leipzig

983, 984, 999

978, 980

1125, 1148
977

1166
971, 976

1169, 1179

1203

Fahrzeugnummer in Potsdam

269, 270, 271

(267, 268 - ohne Einsatz)

(181, 182 - ohne Einsatz)
(266 - ohne Einsatz)

(183 - ohne Einsatz)
(264 - ohne Einsatz), 265

(184, 185 - ohne Einsatz)

186

Bild 6
Ankunft einer der ersten Gelenkwagen, hier das Mittelteil des ex LVB-Tw 1148, fotografiert am 22. Dezember 1984 am Bf. Potsdam Stadt. Auf den Güterwagen der DR wurden die Wagenteile einzeln transportiert, sodass diese nach der Ankunft wieder zusammen gesetzt werden mussten.¹

Insgesamt handelte es sich damit um drei Gelenkwagen vom Typ G4-61, drei Gelenkwagen vom Typ G4-65 und acht Beiwagen des Typs B2-64. Durch diese Übernahme besaß der Verkehrsbetrieb wieder G4-61 mit Zierleisten aus Aluminium - auch wenn diese nicht mehr zum Einsatz kamen.

Bild 7
Einer der G4-61 mit Zierleisten aus Aluminium, der ehemalige LVB-Triebwagen 1125, am 12. August 1987 in der Hauptwerkstatt in der Holzmarktstraße. Die drei G4-61 waren im August 1987 kurzzeitig in der Hauptwerkstatt zum Ausbau noch brauchbarer Ersatzteile.¹

Angesichts der ausbleibenden Lieferung von Neubaufahrzeugen des Typs KT4D und der 1983 erfolgten „Umleitung“ von neun Potsdamer KT4D nach Berlin war diese Umsetzung von eigentlich schrottreifen, ca. zwanzig Jahre alten Fahrzeugen nun eine weitere spürbare Geringschätzung des Verkehrsbetriebs der Bezirksstadt Potsdam.

Die Fahrzeuge wurden an verschiedenen Stellen im Netz oder im Betriebshof abgestellt, wobei der Großteil bis 1988 in der Wendeschleife am Bahnhof Potsdam Stadt stand.

Bild 8
Ex-LVB Gelenkwagen 1179, in Potsdam zwar mit der internen Nummer 185 aber ohne Einsatz, am 24. August 1985 am Bahnhof Potsdam Stadt.

Bild 9
Ex-LVB Gelenkwagen 1169, in Potsdam Nr. 184 ebenfalls ohne Einsatz, steht am 12. September 1987 in der Wendeschleife am Bahnhof Potsdam Stadt. Als im September 1988 Sonderfahrten zum Stadtbahnhof anlässlich des Jubiläums "150 Jahre Eisenbahnwerkstätten in Potsdam" durchgeführt wurden, mussten die Fahrzeuge umgesetzt werden.

Von den übernommenen Fahrzeugen sind angesichts des hohen Instandsetzungsaufwands und der geringen Werkstattkapazität der Potsdamer Hauptwerkstatt lediglich der Triebwagen 186 im Jahr 1986 sowie die Beiwagen 265, 269 bis 271 in den Jahren 1985 und 1986 in Betrieb genommen worden. Die anderen Fahrzeuge blieben ohne Einsatz und waren bis zu ihrer im Sommer 1989 beginnenden Verschrottung nur abgestellt.

Zwischen Juli und November 1984 sind aus Leipzig zudem die dort vorhandenen acht Nullserienfahrzeuge des Typs KT4D (LVB Nr. 1301 bis 1308) nach Berlin abgegeben worden.⁹^, ⁶⁸ Vermutlich hätte man sich in Potsdam wesentlich mehr gefreut, diese Fahrzeuge zu erhalten - sofern zuvor eine Hauptuntersuchung durchgeführt worden wäre -, aber die Bevorzugung Berlins zeigte sich selbst bei dieser Umsetzung von Gebrauchtfahrzeugen.

5. Größere Baustellen

5.1. Neubaustrecke nach Babelsberg über die Humboldtbrücke

Bereits im Oktober 1983 hatten die Bauarbeiten an der Neubaustrecke nach Babelsberg über die Humboldtbrücke begonnen.¹⁰ Diese schritten auch im Jahr 1984 zügig voran. Die neue Strecke wurde zwischen Berliner Straße und der Abfahrt Babelsberg auf dem Mittelstreifen der Nutheschnellstraße sowie in der Rudolf-Breitscheid-Straße bis in Höhe Glasmeisterstraße auf ca. 1,7 km Länge auf eigenem Bahnköper erstellt. Die verbleibenden 200 m wurden in Straßenlage mit Schotteroberbau und Rillenschienen auf Betonschwellen ausgeführt und mit Betonplatten geschlossen.

Schon beim Bau der Humboldtbrücke über die Havel und der Nutheschnellstraße war in diesem Bereich eine spätere Straßenbahntrasse berücksichtigt worden. Diese war in den 70er Jahren Teil einer vorgesehenen Anbindung des Stadtteils Stern über eine Neubaustrecke durch Babelsberg mit einer Streckenführung durch die Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) und vorbei am Bahnhof Drewitz.¹¹

Der Beginn des Gleisbaus auf der Strecke war im Juli 1984. Zuvor war die Umverlegung von Gas- und Trinkwasserleitungen in der Rudolf-Breitscheid-Straße erforderlich.¹² Zum 9. Juni 1984 waren die ersten Schwellen ausgelegt und die Fundamente für 25 der 52 Masten fertig gestellt. 2.000 m Schienen waren geliefert worden und warteten auf den Einbau. Der Bau der Haltestelle Bruno-Baum-Straße hatte begonnen.¹³

Bild 10
Den Bauzustand an der Strecke östlich der Humboldtbrücke an der Haltestelle Bruno-Baum-Straße zeigt dieses Bild von Anfang Juli 1984.
Quelle: Märkische Volksstimme, 5. Juli 1984, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Bild 11
Das am 15. Juli 1984 von einem Hochhaus im Wohngebiet Zentrum Ost aufgenommene Bild zeigt die abgeschlossenen Erdarbeiten im Mittelstreifen der Nutheschnellstraße zwischen der zukünftigen Haltestelle Bruno-Baum-Straße (links, nicht mit im Bild) und der Unterfahrung der stadteinwärts führenden Fahrspur der Nutheschnellstraße (rechts) hin zur Rudolf-Breitscheid-Straße. Der Schotter ist in diesem Bereich erkennbar bereits eingebracht worden.

Bild 12
Den Baufortschritt mit den verlegten Gleisen auf der Rampe zur Humboldtbrücke sowie im Bereich der Haltestelle Bruno-Baum-Straße bis zum Herbst 1984 zeigen diese beiden Aufnahmen.
Quelle: Berliner Verkehrsblätter, Heft 10/1984, Seite 254.
Mit freundlicher Genehmigung der Berliner Verkehrsblätter ist es möglich, diesen historischen Zeitschriftenausschnitt hier zu zeigen.

Vom 26. bis 29. Oktober 1984 wurden die Gleise für die Anbindung der Neubaustrecke an die bestehende Strecke in der Berliner Straße auf der Zufahrt zur Humboldtbrücke von der Gutenbergstraße verlegt.¹⁴

Bild 13
Einschottern der Gleise am Gleisbogen zur Strecke in der Berliner Straße auf der Zufahrt zur Humboldtbrücke.
Quelle: Märkische Volksstimme, 1. November 1984, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

In der Zeit vom 17. November bis zum 14. Dezember 1984 erfolgte in der Berliner Straße schließlich der Einbau der Weichen für den Abzweig zur Humboldtbrücke.¹⁵ Geplant war diese Baumaßnahme nur bis zum 30. November 1984 bzw. 9. Dezember 1984.¹⁶ Aufgrund von Bauverzögerungen verschob sich die Freigabe jedoch bis zum 14. Dezember 1984. Während des Zeitraumes des Einbaus verkehrten die Linien 3 und 7 nur bis zum Platz der Einheit.⁴

Die Gleise im Bereich der Haltestelle Holzmarktstraße waren vor den Baumaßnahmen komplett geschlossen gewesen, sodass diese bei Bedarf auch von Straßenfahrzeugen durchfahren werden konnte. Nach dem Einbau der Weichen zur Humboldtbrücke waren die Gleise ungefähr über die Hälfte der Haltestelle in offener Bauweise mit Rillenschienen auf Betonschwellen und Schotteroberbau errichtet worden, sodass die Haltestelle z. B. für Rettungsfahrzeuge nicht mehr durchfahrbar war.

5.2. Wendeschleife am Hauptbahnhof

Ebenfalls 1983 hatten die Arbeiten zum Umbau der Wendeschleife am Hauptbahnhof begonnen. Die eingleisige Wendeschleife entsprach nicht mehr den Anforderungen für einen Betrieb von inzwischen drei Straßenbahnlinien, die tagsüber im Abstand von 7/5/8 Minuten fuhren. Teilweise behinderten sich ankommende und abfahrbereite Bahnen, so dass es zu Verzögerungen bei der Ankunft kam und Reisende teilweise Anschlusszüge nicht mehr erreichten. Außerdem war auch bei Verspätungen ein Vorbeifahren an einem anderen Zug nicht möglich.

Bild 14
Der bis zum Umbau existierende Haltestellenbereich lag teilweise im Gleisbogen der Wendeschleife, wie auf diesem Bild aus dem Jahr 1966 mit dem Gotha-Gelenkwagen 161 erkennbar ist.

Bild 15
In Richtung Innenstadt ging dieser Bahnsteig bis zur Straße An der Pirschheide. Tw 159 steht hier am 30. September 1975 abfahrtbereit auf der Linie 4 in diesem Bereich.

Bild 16
Tw 118 erreicht am 8. April 1980 den Hauptbahnhof im Einsatz auf der Linie 1. Im Vordergrund die Weiche zum bis zum Umbau bestehenden Abstellgleis.

Bild 17
Der Tw 151 steht am 8. April 1980 auf diesem Abstellgleis. Seit Dezember 1979 befand er sich nicht mehr im Linienverkehr im Einsatz.⁶⁷ Kurz nach der Aufnahme wird er in ATw 305 umnummeriert - siehe Bild 48.

Zur Verbesserung der Abläufe wurden 1984 zwei zusätzliche Ankunftshaltestellen parallel zum Bahnhofseingang im Bereich der bisherigen Gleisschleife gebaut. Dazu musste der Gleisbogen der Wendeschleife vergrößert werden. Der stadteinwärtige Teil der bisherigen Haltestelle wurde zu einer reinen Abfahrtshaltestelle. Das bisherige stumpf befahrbare Abstellgleis wurde aufgegeben. Gleichzeitig blieb ein kurzer Teil des bisherigen Gleisbogens der Wendeschleife erhalten und wurde als neues Abstellgleis genutzt. Damit konnten sich theoretisch bis zu drei Linienzüge gleichzeitig in der Anlage befinden und z. B. ein Arbeitswagen abgestellt werden.

Bild 18
Skizze zum Umbau der Gleisschleife Hauptbahnhof.¹

Wegen des Umbaus wurde am 31. März 1984 zwischen 0:00 Uhr und 3:00 Uhr zwischen Platz der Einheit und Hauptbahnhof sowie bis 18:00 Uhr zwischen Luftschiffhafen und Hauptbahnhof der Straßenbahnverkehr unterbrochen.²⁹ Es wurde die im Hintergrund von Bild 22 sichtbare Weiche eingebaut. Noch wurde jedoch das bisherige Wendeschleifengleis, d. h. das spätere Abstellgleis, befahren. Erster Zug nach Beendigung dieser Bauarbeiten war die Linie 1 (KT4D 044+043) um 18:25 Uhr ab Hauptbahnhof.¹

Am 24. April 1984 von 10 bis 14 Uhr wurde der Straßenbahnverkehr der Linien 1, 4 und 6 zwischen Luftschiffhafen und Hauptbahnhof durch Schienenersatzverkehr ersetzt und Fahrleitungsarbeiten durchgeführt.³⁶ Dabei wurden neue Masten für die Oberleitung gesetzt.¹

Weiterhin wurde der Verkehr am 17. Mai 1984 von 9 bis 13 Uhr und am 21. Mai 1984 von 10 bis 14 Uhr zum Aufstellen von neuen Oberleitungsmasten zwischen Luftschiffhafen und Hauptbahnhof unterbrochen.³⁹

Vom 26. Mai 1984 ab 8 Uhr durchgehend bis 27. Mai 1984 um 16 Uhr konnte dann wegen des Spannens der neuen Oberleitung und des Einbaus der neuen Weiche vor der Ausstiegshaltestelle¹ (s. Bild 20) wieder der Straßenbahnverkehr nur bis Luftschiffhafen durchgeführt werden.³⁹
Ankommend bis zur späteren Ausstiegshaltestelle wurde bis 26. Mai 1984 um 8 Uhr die alte Kurve und vom 27. Mai 1984 ab 16 Uhr der vordere Teil des neuen größeren Bogens befahren. Für den weiteren Bogen zur Einstiegshaltestelle ist bis zum 1. Juni 1984 das alte Gleis genutzt worden.¹

Vom 1. bis 2. Juni 1984 ist erneut der Straßenbahnverkehr zum Hauptbahnhof unterbrochen worden,⁶⁵ um den hinteren Teil der neuen Gleisschleife anzuschließen. Bis 1. Juni 1984 zur Abfahrt 20:11 Uhr wurde die bisherige Kurve zwischen der im Bau befindlichen Ausstiegshaltestelle und der Einstiegshaltestelle befahren. Ab 2. Juni 1984 um 18:00 Uhr war auch hier der neue größere Gleisbogen der Wendeschleife in Betrieb. Gleichzeitig wurde die neue Weiche vor der Einstiegshaltestelle befahren und die Weiche zum ehemaligen Abstellgleis ausgebaut.¹
Am 6. Juni 1984 von 8:30 bis 14:00 Uhr erfolgte eine letzte Sperrung zwischen Hauptbahnhof und Luftschiffhafen.

Bild 19
Ein Zug mit dem Gothatriebwagen 157 und den Beiwagen 231 sowie 224 erreicht auf der Linie 1 am 14. Juli 1985 die neue Wendeschleife. Die Schotterhaufen zeugen noch von den Bauarbeiten im Jahr 1984.

Bild 20
Hier durchfährt der Gotha-Tw 174 zusammen mit dem Bw 234 auf der Linie 1 im März 1986 den Einfahrbereich der Wendeschleife und wird auf dem inneren Ankunftsbahnsteig ankommen.

Bild 21
Die neuen Ankunftshaltestellen mit den beiden getrennten Bahnsteigen sind auf diesem Bild vom 4. Oktober 1986 mit einem Gothazug bestehend aus Tw 107 und den Bw 203 sowie 204 auf der Linie 1 gut erkennbar. Ganz rechts auch der Gleisabschluss des neuen Abstellgleises, einem Teilstück der bisherigen Wendeschleife. Quelle: Wolfgang Meyer, Drehscheibe Online
Im Rahmen der Instandhaltung nach einem Unfall erhielt der Tw 107 im Jahr 1984 die seitlichen Begrenzungsleuchten.⁶⁷

Bild 22
Die Abfahrtshaltestelle blieb im vorderen Bereich erhalten. Hier steht der Gotha-Zug mit Tw 102 und den Bw 256 sowie 263, eingesetzt auf der Linie 4, ca. 1984 zur Abfahrt bereit. Hinter dem Zug ist die Weiche zum neuen Abstellgleis zu erkennen.

Die neue Wendeschleife ging am 2. Juni 1984, die neue Haltestellenanlage am 23. Juli 1984 in Betrieb.⁴^,²⁷ Bereits vor der offiziellen Inbetriebnahme der Ausstiegshaltestelle am 23. Juli hielten jedoch schon einige Bahnen an dieser Haltestelle.¹

5.3. Wendeschleife am Bf. Rehbrücke

Die bisherige Wendeschleife am Bahnhof Rehbrücke stammte aus dem Jahr 1966 und wies ursprünglich eine gemeinsame Ankunfts- und Abfahrtshaltestelle mit zwei Gleisen auf. Die Wendeschleife selbst war eingleisig. Nachdem im August 1983 eine separate Ankunftshaltestelle in Betrieb genommen und der Bereich zum Einsteigen in Richtung Caputher Heuweg verlängert worden war,¹⁷ stand nun angesichts der ohnehin altersbedingt notwendigen Gleiserneuerung ein kompletter Umbau der Schleife an.

Bild 23
Der bisherige Abfahrts- und Ankunftsbereich der Wendeschleife Bf. Rehbrücke am 29. Oktober 1983. Über der Haltestelle ist eine beleuchtete Anzeige angebracht, die darüber informiert, welcher Zug zuerst abfährt. Das Bild zeigt Tw 001 auf Sonderfahrt und Tw 008+003 auf der Linie 3 am Bf. Rehbrücke am 29. Oktober 1983.

Der Verkehrsbetrieb nutzte die notwendig gewordene Instandhaltung der Wendeschleife für eine grundlegende Umgestaltung, um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen.²⁰ Dazu waren in Fahrtrichtung nach der 1983 erbauten Ankunftshaltestelle drei Aufstellgleise in der Wendeschleife für den Betrieb mit drei Linien vorgesehen¹⁸ und eine gemeinsame Abfahrtshaltestelle. Gleichzeitig sollte für abweichende Betriebsführungen auch das Einfahren aus der Gegenrichtung möglich sein. Mit drei Wartegleisen wäre dies die großzügigste Wendeschleife in Potsdam gewesen.

Bild 24
Skizze zum Umbau der Gleisschleife Rehbrücke.

Um während der Umbauphase den Betrieb auf der stark befahrenen Strecke aufrecht erhalten zu können und Schienenersatzverkehr nur in geringem Umfang durchführen zu müssen, ist unmittelbar vor der Wendeschleife am Wochenende des 7. und 8. Juli 1984 ein provisorisches Gleisdreieck zum Wenden der Straßenbahnzüge eingebaut worden.⁴

Aus Richtung Innenstadt kommende Züge fuhren dabei in den Caputher Heuweg. Dort befand sich die Ankunftshaltestelle. Im Gleisbogen zum Caputher Heuweg wurde eine weitere Ausstiegsmöglichkeit geschaffen, falls ein zweiter Zug eintraf und die Ankunftshaltestelle noch durch den vorherigen Zug besetzt war.¹⁹ Vom Caputher Heuweg wurde rückwärts und ohne Fahrgäste in die bisherige Abfahrtshaltestelle gefahren.

Bild 25
Die KT4D-Prototypen 002 und 001 biegen am 9. Juli 1984 - dem Tag nach dem Aufbau des provisorischen Wendedreiecks - in den Caputher Heuweg ein. Sie waren auf der Linie 1 als Kurs 4 eingesetzt.

Bild 26
Ein Zug der Linie 3 mit Tw 179 und Bw 260 ist am 21. Juli 1984 in das Gleisdreieck im Caputher Heuweg eingefahren. Dieser Gelenktriebwagen war nach Unfallreparatur (s. Unfall vom 25. August 1982) - verbunden mit dem Einbau seitlicher Begrenzungsleuchten - und HU ab 14. März 1984 wieder im Einsatz.⁶⁷

Bild 27
Nach dem Zurückdrücken durch das Gleisdreieck wurde die bisherige Abfahrtshaltestelle wieder erreicht. Tw 110 steht abfahrtbereit am 21. Juli 1984 auf der Linie 3.

Ende Juli 1984 Begann der Abbau der bisherigen Gleisanlagen.¹⁷

Bild 28
Das bereits abgetrennte und gelöste frühere Gleis der Wendeschleife am 21. Juli 1984.

Danach wurden zunächst die zwei inneren der geplanten drei Gleise vollständig verlegt. Aufgrund ungeklärter Grundstücksverhältnisse⁴ konnte das dritte Gleis nicht fertig gestellt werden und blieb bis in die 90er Jahre nicht nutzbar. Hier war lediglich ein Gleisstück erstellt, aber nicht eingeschottert und auch nicht mit Fahrleitung versehen worden.

Bild 29
Die Wendeschleife mit zwei von drei Gleisen in Benutzung am 3. Januar 1986 mit dem Zug Tw 112 + Bw 269 + 265 auf der Linie 1. Rechts das unvollendete, nicht eingeschotterte Gleis 3.

Bild 30
Die Aufstellgleise nach dem Umbau der Gleisschleife am 27. September 1986. Gotha-Tw 118 ist zusammen mit den Bw 221 und 222 auf der Linie 1 und KT4D 020 auf der Linie 3 eingesetzt.

Die umgebaute Wendeschleife ging am 5. November 1984 in Betrieb.^21, ¹⁶ Während der Bauarbeiten war der Lowa-Arbeitstriebwagen 303 als Imbissgaststätte aufgestellt.^22, ²³

6. Chronologie des Jahres 1984

Ab 2. Januar 1984 fuhren zwei der vier Kurse der Linie 8 als KT4D-Doppeltraktion.¹

Wegen Tiefbauarbeiten in der Berliner Straße in Höhe der Türkstraße kam es ab 27. Februar 1984 zu Veränderungen von Fahrplanzeiten im Berufsverkehr von Montag bis Freitag. Die Abfahrtszeiten ab Stern und Bf. Rehbrücke in Richtung Innenstadt wurden für die Linien 2, 3, 7 und 8 verändert.³¹

Ebenfalls seit dem 27. Februar 1984 fuhr nur noch einer von vier Kursen der Linie 8 als Solo-KT4D.¹ Damit war angesichts der ausbleibenden Lieferungen von Neubaufahrzeugen des Typs KT4D das Maximum des Möglichen beim Einsatz dieser Fahrzeuge erreicht. Der vierte Kurs konnte wegen nicht ausreichender Anzahl von KT4D weiterhin nur einzeln verkehren,²⁶ auch wenn ebenso wie auf den anderen Kursen die Nachfrage eine Doppeltraktion gerechtfertigt hätte.
Natürlich hatte hier auch das Unfallgeschehen in der Vergangenheit seinen Beitrag geleistet, denn zum Ende des Jahres 1983 waren drei KT4D unfallbeschädigt abgestellt, die beim Einsatz fehlten.

Am 27. Februar 1984 kam es wegen eines Stromabnehmerschadens an einem aus Richtung Hauptbahnhof kommenden Zug der Linie 4E um 7:28 Uhr zu einer Störung des Straßenbahnverkehrs am Platz der Einheit. Der beschädigte Wagen musste abgeschleppt werden, die Störung konnte nach 22 Minuten beseitigt werden.³²

Anfang März 1984 wurde in Potsdam die Aktion „Dichte Dächer“ bei Häusern in Potsdam West durchgeführt.³³ Hierbei wurden für die Berichterstattung in der Märkischen Volksstimme am 5. März 1984 auch die KT4D 021 und 020 als Linie 1, Kurs 4, zum Hauptbahnhof in der Geschwister-Scholl-Straße fotografiert, siehe hier, Bild Nr. 10.

Am 13. März 1984 führte erneut ein schadhafter Stromabnehmer zu Störungen im Berufsverkehr. Betroffen war diesmal die Daimlerstraße in Potsdam-Babelsberg, durch die damals noch die Linien 4, 4E und 5 zur Fontanestraße fuhren. Die Störung dauerte von ca. 6:45 Uhr bis 7:30 Uhr. Der defekte Zug musste abgeschleppt werden.³⁴

Bild 31
KT4D 034 und 035 im März 1984 auf der Linie 1 an der Haltestelle Schwimmhalle in Fahrtrichtung Hauptbahnhof. Quelle: Transphoto.org

Aufgrund von Fahrleitungsarbeiten in der Leninallee sowie Gleisbauarbeiten an der Wendeschleife Hauptbahnhof wurde am 31. März 1984 zwischen 0:00 Uhr und 3:00 Uhr zwischen Platz der Einheit und Hauptbahnhof sowie bis 18:00 Uhr zwischen Luftschiffhafen und Hauptbahnhof der Straßenbahnverkehr unterbrochen.²⁹ Die weiteren Sperrungen im Zusammenhang mit den Umbauarbeiten am Hauptbahnhof sind im Kapitel zur Wendeschleife am Hauptbahnhof aufgeführt.

Bild 32
KT4D 037 eingesetzt in einer Doppeltraktion der Linie 6 zum Hauptbahnhof im Jahr 1984 an der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Wegen Gleisbauarbeiten am Bf. Babelsberg in Höhe des Kinos „Thalia“ wurde am 18. April 1984 von 20 Uhr bis zum Folgetag um 3 Uhr der Straßenbahnverkehr unterbrochen und zwischen Leipziger Dreieck und Fontanestraße Schienenersatzverkehr gefahren.³⁵

Zum 1. Mai 1984 gab es anlässlich der DDR-typischen Großdemonstrationen zusätzlichen Straßenbahnverkehr nach dem Sonnabendfahrplan. Ab 7:30 Uhr wurden weitere Verstärkerzüge eingesetzt. Dabei wurde die Fahrgäste mit insg. 19 KT4D-Doppeltraktionen auf den Linien 1, 6 und 8 sowie 24 Gotha-Zügen auf den Linien 2, 3, 4, 5 und E befördert. Alle einsatzbereiten Züge wurden dabei genutzt.
Während der Demonstrationen war ab 9:15 Uhr der Straßenbahnverkehr zum Hauptbahnhof unterbrochen, wurde aber zwischen Hauptbahnhof und Prof.-Ludschuweit-Allee aufrechterhalten. Weiterhin wurde ab 9:55 Uhr wie üblich der Straßenbahnverkehr über die Lange Brücke eingestellt, die Züge wendeten von Süden kommend am Leipziger Dreieck. Ein Straßenbahnverkehr wurde zwischen Kapellenberg und Menzelstraße aufrechterhalten.
Gegen 12:00 Uhr verkehrten zum Abtransport der Teilnehmer der Demonstrationen 17 KT4D-Doppeltraktionen und 21 Gotha-Züge. Am Nachmittag wurde nach normalem Feiertagsfahrplan gefahren.¹^, ³⁷

Die wegen Tiefbauarbeiten in der Berliner Straße vorgenommenen Änderungen der Fahrzeiten blieben mit geringeren Änderungen ab 7. Mai 1984 dauerhaft gültig und betrafen nun auch die Fahrtrichtungen Stern und Bf. Rehbrücke.³⁸ Hierzu s. auch das Interview mit dem Direktor des Verkehrsbetriebs Potsdam, Georg Dukiewicz, in der Märkischen Volksstimme vom 11. Mai 1984.

Bild 33
Das Jahr 1984 war das Jahr, in dem die Linie 4 (Hauptbahnhof - Fontanestraße) letztmalig gemäß Jahresfahrplan über die Lange Brücke fuhr.

Ab Ende Mai 1984 wurde damit begonnen, im Stadtteil Schlaatz den Zufahrtsweg zur Haltestelle Bisamkiez zu schütten. Bereits im Vorjahr war die Gleisschleife in Betrieb genommen worden. Die Haltestelle selbst war mit Stand Mai 1984 bis auf einige Restarbeiten fertig gestellt, lediglich die Wartehäuschen aus Betonfertigteilen fehlten noch. Ziel war die Inbetriebnahme zusammen mit der Linie 6E.⁶⁰

Bild 34
Am 2. Juni 1984 ist auf der Linie 4 zur Fontanestraße ein aus dem Triebwagen 118 und den Beiwagen 225 und 226 gebildeter Gotha-Zug im Einsatz, aufgenommen an der Kreuzung Rudolf-Breitscheid-Str. und Karl-Liebknecht-Straße.

Bild 35
Ebenfalls am 2. Juni 1984 ist KT4D 008 auf der Linie 5, Kurs 1, zum Kapellenberg kurz vor dieser Kreuzung aufgenommen worden.

Bild 36
Wiederum an dieser Stelle ist auf der wegen Bauarbeiten an der Wendeschleife Hauptbahnhof u. a. an diesem Tag verkürzten Linie 4 zum Luftschiffhafen ein Dreiwagenzug mit Tw 117 und den Bw 227 sowie 228 im Einsatz.

Bild 37
Auch der KT4D 006 war an diesem Sonnabend auf der Linie 5, Kurs 3, eingesetzt, hier auf dem Weg zur Fontanestraße.

Am Wochenende des 30. Juni und 1. Juli 1984 fand am Park Sanssouci das jährliche Pressefest der Märkischen Volksstimme statt. Dazu wurde ein verstärkter Straßenbahnverkehr durchgeführt. Zusätzlich fuhren die Linie 4E zwischen 20 bis 23 Uhr, eine Linie E zwischen 20 bis 23 Uhr Prof.-Ludschuweit-Allee - Bf. Rehbrücke sowie die Linie 8 zwischen 10 bis 23 Uhr Prof.-Ludschuweit-Allee - Stern. Weiterhin verkehrte die Linie 3 am Sonntag ab 9:30 Uhr nach dem Sonnabendfahrplan.⁴⁰

Am 6. Juli 1984 begann nach Abfahrt der Linie 1 (KT4D 044+043) um 20:02 Uhr mit einer Sperrung der Wendeschleife am Bf. Rehbrücke zum Einbau des provisorischen Wendedreiecks der Umbau dieser Endhaltestelle.⁴¹ Die Linien 1 und 3 wurden nach Bisamkiez umgeleitet. Geplant waren die Bauarbeiten bis 8. Juli 1984 um 20:00 Uhr. Der Betrieb konnte jedoch vorzeitig am 8. Juli 1984 mit der Linie 1 (KT4D 024+025) bereits mit der Ankunft um 16:35 Uhr in Rehbrücke und Rückfahrt um 16:48 Uhr aufgenommen werden.¹

Wegen Fahrleitungsarbeiten in der Leninallee wurde der Straßenbahnverkehr am 17. Juli 1984 zwischen Prof.-Ludschuweit-Allee und Hauptbahnhof sowie am 18. Juli 1984 zwischen Platz der Einheit und Hauptbahnhof unterbrochen. Dies geschah jeweils von 20 Uhr bis 4 Uhr.⁴² Grund hierfür war der Ersatz der alten Gittermasten durch Betonmasten.²⁷ Wegen eines Oberleitungsschaden in Höhe Friedhöfe am 18. Juli 1984 musste an diesem Tag der Schienenersatzverkehr vom Hauptbahnhof bis zur Sporthalle durchfahren.¹

Bild 38
Vermutlich ca. 1984 ist dieses Bild vom KT4D 043 an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion im Einsatz auf der Linie 6 zum Stern aufgenommen worden.

Ab 21. Juli 1984 wurden am Wochenende auf der Linie 3 im Tagesverkehr Gotha-Wagen eingesetzt. Erst ab 15. Dezember kamen die KT4D-Doppeltraktionen zurück und die Gotha-Wagen wechselten zur Linie 5. Im Spät- und Nachtverkehr sowie Sonntag Vormittag blieb der Einsatz eines Solo-KT4D auf der Linie 3.

Am 21. Juli 1984 fand im Stadion Luftschiffhafen, eine Woche vor Beginn der Olympischen Sommerspiele 1984, und einen Tag nach dem Olympischen Tag in Berlin der Internationale Olympische Tag der Leichtathletik statt. Dazu wurde der Straßenbahnverkehr verstärkt. Es verkehrten insgesamt fünf zusätzliche Zubringerbahnen - je zwei KT4D-Traktionen der Linien 1 und 6 sowie ein Gotha-Zug der Linie 4 - bis zum Luftschiffhafen und nach Veranstaltungsende zurück.⁴³

Am darauf folgenden Tag, dem 22. Juli 1984 wurde anlässlich eines Autorodeos im „Ernst-Thälmann-Stadion“ ebenfalls verstärkter Straßenbahnverkehr durchgeführt. Auch hier fuhren fünf zusätzliche Straßenbahnzüge - je zwei KT4D-Traktionen der Linien 1 und 6 sowie ein Gotha-Zug der Linie 4 - als Zubringer und zur Rückfahrt nach Veranstaltungsende.⁴⁴

Die neue Ausstiegshaltestelle am Hauptbahnhof konnte nach Umbau der Wendeschleife am 23. Juli 1984 in Betrieb genommen werden.⁵¹

Am 7. August 1984 wurde nach der Abfahrt am Hauptbahnhof um 8:32 Uhr bis zur Abfahrt um 14:32 Uhr zwischen Hauptbahnhof und Prof.-Ludschuweit-Allee der Straßenbahnverkehr unterbrochen. In der Nacht des 8. August 1984 wurde nach der Abfahrt am Hauptbahnhof um 19:51 Uhr bis 4:00 Uhr zwischen Hauptbahnhof und Platz der Einheit ein weiteres Mal der Verkehr eingestellt und Schienenersatzverkehr gefahren.¹ Der Grund dafür waren Gleisbauarbeiten in Höhe der Haltestellen Luftschiffhafen und Prof.-Ludschuweit-Allee.⁴⁵

Bild 39
KT4D 018 und 025 auf der Linie 8, Kurs 1, an der Haltestelle Platz der Einheit/Süd am 29. August 1984. Tw 018 hat bereits einen Stromabnehmer mit doppelter Schleifkohle, während Tw 025 erst im März 1985 umgerüstet wurde.

Bild 40
KT4D-Doppeltraktion mit den Tw 021 und 020 auf der Linie 1, Kurs 2, am damaligen Interhotel Potsdam am 29. August 1984, im Hintergrund die Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion. Die Linie 1 fuhr im Jahresfahrplan 1984/85 letztmalig mit KT4D.

Bild 41
Auf der Linie 3 ist am 29. August 1984 der Gotha-Triebwagen 120 zusammen mit den Beiwagen 229 und 230 eingesetzt, hier beim Verlassen der Haltestelle Platz der Einheit/Süd in Richtung Menzelstraße.

Zum 1. September 1984 wurde die Haltestelle Toni-Stemmler-Straße an der Strecke nach Rehbrücke in Betrieb genommen. Die an der gleichnamigen Straße gelegene Haltestelle im Wohngebiet Waldstadt II erschloss dieses wesentlich besser als die bisherige Haltestelle Forsthaus.⁴⁶ Diese lag ca. 300 m weiter nördlich zwischen der Siedlung Eigenheim und dem neuen Wohngebiet Waldstadt II und wurde am selben Tag außer Betrieb genommen.

Bild 42
Gotha-Triebwagen 101 zusammen mit den Beiwagen 239 und 233 als Linie 4 in der Wilhelm-Pieck-Straße vor der Haltestelle Dortustraße am 2. September 1984 auf der Fahrt zum Hauptbahnhof.

Am 3. September 1984 morgens gegen 3:20 Uhr entgleiste eine Straßenbahn der Linie 6 in Richtung Innenstadt vor der Haltestelle Friedhöfe. Dies betraf den KT4D-Protypenzug mit den Fahrzeugen 002 und 001 (s. Bild 25). Während Tw 001 nur leicht beschädigt rasch wieder eingesetzt wurde, blieb Tw 002 mit Achsschaden abgestellt. Er kam nach Reparatur erst ab 30. Oktober 1985 wieder zum Einsatz.¹ Die Verzögerungen infolge dieser Entgleisung dauerten bis in den Berufsverkehr, Schienenersatzverkehr wurde eingerichtet.⁴⁷ In der Folge wurde am 5. September 1984 von 21 Uhr bis 4 Uhr dort der Straßenbahnverkehr unterbrochen und Gleisbauarbeiten durchgeführt.⁴⁸

Anfang September fanden jährlich anlässlich des Jahrestags des Beginns des Zweiten Weltkriegs Großkundgebungen zum Gedenken statt, so auch am 9. September 1984. Dies fand regelmäßig am Platz der Einheit am Mahnmal für die antifaschistischen Widerstandskämpfer statt.
Ab ca. 8:30 Uhr wurden von den Endhaltestellen Stern, Bf. Rehbrücke sowie Hauptbahnhof Verstärkungszüge eingesetzt, so dass auf diesen Relationen eine Zugfolge von 3 Minuten erreicht werden sollte. Auf den Strecken Fontanestraße - Schwimmhalle, Menzelstraße - Heinrich-Rau-Allee und Kapellenberg - Nauener Tor wurde ab 8:00 Uhr der Straßenbahnverkehr eingestellt. Ab 9:30 Uhr wurde der gesamte Straßenbahnverkehr zwischen Lange Brücke, Platz der Einheit und Hauptbahnhof sowie Kapellenberg und Menzelstraße für eine Stunde eingestellt.⁴⁹

Wegen Gleisbauarbeiten im Bereich der Haltestelle Menzelstraße wurde am 13. September 1984 von 8 bis 14 Uhr der Straßenbahnverkehr auf der Linie 3 zwischen Platz der Einheit und Menzelstraße unterbrochen.⁶¹

In der Zeit von Freitag, dem 14. September 1984, 22 Uhr, bis planmäßig Sonntag, den 16. September 1984, 18 Uhr, fand wegen einer Vollsperrung der Leninallee aufgrund von Bauarbeiten kein Straßenbahnverkehr zwischen Platz der Einheit und Hauptbahnhof statt, es wurde Schienenersatzverkehr gefahren.⁵² Die Sperrung wude bereits vorzeitig am Sonntag um 12:00 Uhr beendet, die erste Abfahrt am Hauptbahnhof war um 12:25 Uhr.¹

Bild 43
Linie 3 zur Menzelstraße am 19. September 1984 mit dem schon von Bild 36 bekannten Gotha-Zug bestehend aus Tw 117 und den Bw 227 sowie 228 am Platz der Einheit / Süd.

Wegen Fahrleitungsarbeiten in wechselnden Bereichen am Platz der Einheit im Oktober 1984 wurde der Straßenbahnverkehr jeweils von 20:00 Uhr bis 4:00 Uhr unterbrochen:¹^, ⁶⁶

Am 8. Oktober auf der Linie 3 zwischen Platz der Einheit und Menzelstraße.
Am 9. und 10. Oktober auf den Linien 1 und 6 (zwischen Hauptbahnhof und Schwimmhalle) sowie Linie 5 (zwischen Kapellenberg und Schwimmhalle). Der Nachtwagen der Linie 3 - KT4D 005 - rangierte mittels Heckfahrschalter von der Ankunft am Platz der Einheit/Nord über die Ostseite zur Abfahrt am Platz der Einheit/Süd.
Am 11. Oktober auf den Linien 1, 5 und 6 zwischen Platz der Einheit und Schwimmhalle. Diese Linien von Hauptbahnhof und Kapellenberg rangierten rückwärts von der Ankunft am Platz der Einheit/West zur Abfahrt am Platz der Einheit/Nord. Der Nachtwagen der Linie 3 rangierte wie am Vortrag.
Am 24. und 25. Oktober auf den Linien 1 und 6 (zwischen Hauptbahnhof und Schwimmhalle) sowie Linie 5 (zwischen Kapellenberg und Schwimmhalle).⁵³

Wegen Störungen im Betriebsablauf in der Wendeschleife Stern musste am 22. Oktober 1984 in der Zeit von 16:30 Uhr bis 19:40 Uhr Schienenersatzverkehr eingerichtet werden.⁵⁴

Gleisbauarbeiten in der Friedrich-Engels-Straße machten eine Unterbrechung der Linie 5 vom 29. Oktober 1984 von 20 Uhr bis 4 Uhr zwischen Leipziger Dreieck und Fontanestraße notwendig.⁵⁵

Ebenfalls Gleisbauarbeiten in Puschkinallee machten eine Unterbrechung der Linie 5 am 31. Oktober 1984 von 8 Uhr bis 14 Uhr zwischen Platz der Einheit und Kapellenberg erforderlich.⁵⁶ In dieser Zeit wurde die nördliche Weiche der ehemaligen Ausweiche an der Haltestelle Puschkinallee ausgebaut.¹

Bild 44
Skizze zum Rückbau der Ausweichstelle Puschkinallee 1983 bis 1984.¹

Am Freitag, den 2. November 1984 begann nach der Abfahrt der Linie 1 (KT4D 010+025) um 8:08 Uhr der Rückbau des provisorischen Gleisdreiecks am Bf. Rehbrücke. Am 5. November 1984 ab 4:00 Uhr wurde der Betrieb durch die neue Wendeschleife aufgenommen.¹^, ⁵⁷

Fahrleitungsarbeiten am Magnus-Zeller-Platz führten am 13. November 1984 von 8 Uhr bis 15 Uhr zu eingleisigem Betrieb zwischen Abzweig Waldstraße und Bisamkiez. Die Linie 8 verkehrte in dieser Zeit nicht.⁵⁸

Bild 45
KT4D-Triebwagen 028 im Einsatz auf der Linie 6 zum Hauptbahnhof. Das genaue Aufnahmedatum dieses Fotos von Werner Taag ist mir nicht bekannt. Ich vermute, es ist aufgrund der Kleidung der Fahrgäste und der fortgeschrittenen Bebauung in der Nähe der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz Ende 1984 entstanden. Es zierte im Folgejahr das Titelbild des Jahresfahrplans 1985/86.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Vom 17. November bis zum 14. Dezember 1984 verkehrten die Linien 3 und 7 nur bis zum Platz der Einheit, da die Strecke in der Berliner Straße in Höhe der Kreuzung Gutenbergstraße wegen des Einbaus des Abzweigs nach Babelsberg gesperrt war.⁴
Letzte Straßenbahn am 17. November 1984 war ein Zug der Linie 3 (Gotha-Zug 110+205+261) ab Menzelstraße um 6:02 Uhr. Der erste Zug am 14. Dezember 1984 war ebenfalls eine Linie 3 (Gotha-Zug 179+260) ab Menzelstraße um 15:15 Uhr.¹
Bis zur Hauptwerkstatt Holzmarktstraße konnte die Strecke vom Platz der Einheit für Betriebsfahrten in dieser Zeit jedoch genutzt werden, aufgrund von Straßenbauarbeiten war die Hauptwerkstatt aber nur eingleisig erreichbar.

Seit 19. November 1984, mit Beginn der Bauarbeiten in der Berliner Straße, wurde der Übergang eines Kurses der Linie 8 von der Linie 3 aufgehoben. Auf den Linien 1, 6, 7 und 8 kamen Montag bis Freitag planmäßig KT4D-Doppeltraktionen zum Einsatz, sodass nun auch die Linie 8 komplett mit Doppeltraktionen gefahren wurde. Bei Wagenmangel fuhr der KT4D 001 - nach Unfall seines Partners 002 am 3. September - oft einzeln auf der HVZ-Linie 7.¹

Am 24. November 1984 kam es wegen Sturmschäden zu Beeinträchtigungen bei der Straßenbahn. In der Friedrich-Engels-Straße war der Verkehr der Linie 5 zwischen 8:05 Uhr und 8:40 Uhr unterbrochen.⁶²

Ab 10. Dezember 1984 wurde die seit der Eröffnung der Sternstrecke geplante Linie 6E als Linie E eingeführt.

Bild 46
Ankündigung der neuen Linie E vom Bisamkiez zum Platz der Einheit. Wie dargestellt, bestand diese „Linie“ nur aus vier morgendlichen zusätzlichen Fahrten im Berufsverkehr zwischen Magnus-Zeller-Platz und Platz der Einheit. Weitere Änderungen ergaben sich bei der Abfahrt der Linie 5 ab Fontanestraße.
Quelle: Märkische Volksstimme, 6. Dezember 1984, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Mit lediglich vier Zugfahrten in der Früh-HVZ und der als Provisorium erkennbaren Bezeichnung „E“, die sonst nur bei temporär veränderten Linienführungen Verwendung fand, konnte eigentlich nicht von einer eigenständigen Linie die Rede sein. Es handelte sich im Grunde um den Vorläufer der späteren Linie 9, die ab 1. Mai 1985 in Betrieb ging.

Bild 47
Da die Haltestelle an der Wendeschleife Bisamkiez noch nicht in Betrieb gegangen war, fuhr die Linie E von bzw. bis Magnus-Zeller-Platz. Sie wurde mit zwei Gotha-Zügen betrieben und hat es aufgrund ihrer kurzen Existenz auch nicht in ein Fahrplanheft geschafft. Das Bild scheint nicht den üblichen Fahrzeugeinsatz zu zeigen.
Quelle: Märkische Volksstimme, 19. Dezember 1984, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Ab 15. Dezember 1984 wurden am Wochenende auf der Linie 5 Gotha-Züge eingesetzt. Wie schon Montag bis Freitag verkehrten nun auch am Wochenende tagsüber planmäßig keine Solo-KT4D mehr. Auf den Linien 1, 3 und 6 fuhren KT4D-Doppeltraktionen sowie auf den Linien 4 und 5 Gotha-Züge. Einzige Ausnahme blieb am Sonntag Vormittag die verkürzte Linie 3 zwischen Menzelstraße und Platz der Einheit mit einem Solo-KT4D (mit Heckfahrschalter).

Im Dezember 1984 wurde bei dem ersten Gotha-Zug eine Hauptuntersuchung abgeschlossenen, bei der Sitzpolster mit braunem Kunstleder eingebaut worden waren. Es handelte sich dabei um den Zug 106+223+216. Gleichzeitig wurde am Triebwagen vorne nur noch ein einfacher Zierstreifen angebracht.¹

Zu vorübergehend veränderten Verkehrszeiten der Straßenbahn kam es an verschiedenen Tagen im Dezember 1984. An den Sonnabenden 8. und 29. Dezember 1984 fuhren alle Linien nach dem Montag bis Freitag gültigem Fahrplan. Während der Einkaufssonntage vor Weihnachten am 9., 16. und 23. Dezember 1984 wurde zusätzlich zwischen 13 Uhr und 18 Uhr die Linie 8 zwischen Stern und Prof.-Ludschuweit-Allee eingesetzt.
Weitere Änderungen bei einzelnen Fahrten gab es zu Weihnachten 1984 und Neujahr 1985. Am 24. Dezember 1984 und am 31. Dezember 1984 wurde nach dem Sonnabendfahrplan gefahren, die Linie 8 wurde an beiden Tagen zusätzlich vormittags zwischen Stern und Prof.-Ludschuweit-Allee eingesetzt.⁵⁹

7. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1984⁶⁴

KT4D (44 Stück, davon 4 unfallbeschädigt, somit 40 einsetzbar)

001, 002
003 bis 009
010 bis 019
011_II, 020, 021
022 bis 038
039 bis 042
043
044

Baujahr 1972 (Prototyp, Tw 002 unfallbeschädigt¹)
Baujahr 1977
Baujahr 1979 (Tw 011_I verschrottet und Tw 017 unfallbeschädigt)
Baujahr 1980 (Tw 011_II unfallbeschädigt)
Baujahr 1981 (Tw 038 Totalschaden)
Baujahr 1982
Neuaufbau aus Rohbauwagenkasten 1983
Baujahr 1983

Gotha-Triebwagen T2-64 (21 Stück, davon 2 unfallbeschädigt, somit 19 einsetzbar)

101 bis 112
113 bis 120
157 bis 159

Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Tw 111 verschrottet, Tw 112 unfallbeschädigt⁶⁷)
Baujahre 1965 bis 1966, ex Magdeburg (Tw 113 unfallbeschädigt, Tw 114 verschrottet)
Baujahr 1967

Gotha-Gelenkwagen G4-61 (2 Stück, davon 2 abgestellt, somit keiner einsetzbar)

(181 bis 182)

Baujahre 1963, 1964, ex Leipzig (alle abgestellt)

Gotha-Gelenkwagen G4-65 (9 Stück, davon 1 unfallbeschädigt, somit 8 einsetzbar)

170
171 bis 180

Baujahr 1965
Baujahr 1967 (Tw 172 und 176 verschrottet, Tw 178 unfallbeschädigt)

Gotha-Beiwagen B2-64 (53 Stück, davon 6 abgestellt, 2 unfallbeschädigt, somit 45 einsetzbar)

201 bis 224
225 bis 240
256 bis 263
(266 bis 271)

Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Bw 212 verschrottet⁶³^, ²⁴)
Baujahre 1965 bis 1969, ex Magdeburg (Bw 232, 240 unfallbeschädigt)
Baujahre 1967 und 1969
Baujahr 1967, ex Leipzig (alle abgestellt)

Gotha-Beiwagen B57 (1 Stück)

251	Baujahr 1959

Update Arbeitstrieb- und -beiwagen (4 Triebwagen, vermutlich 5 Beiwagen, 2 Schneepflüge)

302
303
304
305
311
312
313
314, 315

316
317_I

317_II

318_II
o. Nr.

Typ T 57, Baujahr 1959, Umbau zum ATw 1980, Ex Tw 150, Werkstattwagen der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße
Typ ET 54, Baujahr 1955, Umbau zum ATw 1980, Ex Tw 144, Gleisbauwagen
Typ T 57, Baujahr 1961, 1980 ex Magdeburg Tw 705, Schienschleifwagen
Typ T 57, Baujahr 1959, Umbau zum ATw 1980, Ex Tw 151, Arbeitswagen allgemein Betriebshof H.-Mann-Allee
Turmwagen, Baujahr 1907, Umbau zum ABw 1940, ex Lindner Bw 45
Salzstreuwagen, Schienenreinigungswagen, Eigenbau, Baujahr 1937, ex ABw 58 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Arbeitsbeiwagen allg., Baujahr unbekannt, Umbau zum ABw 1958, ex ABw 43 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Kranwagen, Baujahr 1928, Umbau zum ABw 1954 durch VEB Waggonbau Johannisthal, 1957 ex Bln G 337 und G 338, 1958 ex ABw 46 und 57
Schienentransportwagen, Baujahr 1928, ex Lindner Bw Nr. unbekannt, 1958 ex ABw 59
Schienentransportwagen, Baujahr 1907, ex Lindner Bw 48, 1946 Umbau zum ABw, 1958 ex Abw 48 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Salzwagen bzw. Gütertransport, Baujahr 1898, Umbau zum ABw 1952, 1952 ex Bln GBS S 3, 1969 ex Bln 729 503, 1974 nach Potsdam, dort ohne angeschriebne Nummer
Schneepflug, Baujahr 1979, ex Bln, ggf. direkt als Neubau aus Berlin erworben
Schneepflug, Baujahr 1983, von Bln übernommen

Bild 48
Der Arbeitstriebwagen 305 am 29. August 1984 bei der Auffahrt auf die Lange Brücke, im Hintergrund die Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion.

Mit insg. 44 KT4D, 21 Gotha-Triebwagen und 11 Gotha-Gelenkwagen ergab sich eine Gesamtzahl für den Personenverkehr von 76 Triebwagen. Der Anteil der KT4D betrug damit 58% und sank gegenüber dem Vorjahr um einen Prozentpunkt, da keine neuen KT4D zugeführt und stattdessen gebrauchte Gotha-Fahrzeuge aus Leipzig übernommen wurden.

Aus dem einsatzbereiten Wagenpark konnten maximal 19 KT4D-Doppeltraktionen und 27 Gotha-Züge gebildet werden.
Eingesetzt wurden zur HVZ 16 KT4D-Doppeltraktionen und 22 Gotha-Züge früh bzw. 20 Gotha-Züge nachmittags. Zur HVZ wurden damit überwiegend Gotha-Züge eingesetzt. Durch Umlaufoptimierung der Tatra-Kurse stieg der Anteil der Gotha-Wagen-Kurse in der nachmittäglichen HVZ auf 56%.¹

8. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1984

Gegenüber dem Jahr 1983 ergaben sich mit der Einführung der provisorischen Linie E geringfügige Änderungen im Liniennetz.
Unklar bleibt, weshalb die Linie E nicht wie angekündigt als 6E eingeführt wurde, was durchaus passend gewesen wäre. Eine mögliche Erklärung ist, dass die Linienfilme in den Führerständen der Straßenbahnen kein „6E“ aufwiesen und eine Anpassung aufgrund des provisorischen Charakters nicht vertretbar war. Eine Linie „E“ war hingegen auf jedem Linienfilm bereits für abweichende Verkehrsführungen vorhanden.

Streckenlänge³⁰
dv. eigener oder besonderer Bahnkörper

23,6 km
12,5 km

Linienlänge
  dv. Linie 1
  dv. Linie 2
  dv. Linie 3
  dv. Linie 4
  dv. Linie 4E
  dv. Linie 5
  dv. Linie 6
  dv. Linie 6E
  dv. Linie 7
  dv. Linie 8

Hauptbahnhof - Bf. Rehbrücke
Kapellenberg - Bf. Rehbrücke
Menzelstraße - Bf. Rehbrücke
Hauptbahnhof - Fontanestraße
Prof.-Ludschuweit-Allee - Fontanestraße
Kapellenberg - Fontanestraße
Hauptbahnhof - Stern
Bisamkiez - Platz der Einheit
Menzelstraße - Stern
Platz der Einheit - Stern

82,3 km
10,2 km
6,9 km
7,4 km
9,5 km
7,5 km
6,2 km
12,7 km
4,3 km
9,9 km
7,7 km

Zur Bestimmung der Linienlänge wurden nach Ausmessen mit Google Earth folgende Netzabschnittlängen verwendet:

  Bf. Rehbrücke - Abzw Waldstraße
  Stern - Bisamkiez
  Bisamkiez - Abzw Waldstraße
  Abzw Waldstraße - Schwimmhalle
  Fontanestraße - Schwimmhalle
  Schwimmhalle - Platz der Einheit / West
  Schwimmhalle - Platz der Einheit / Süd
  Platz der Einheit / Süd - Menzelstraße
  Platz der Einheit / West - Platz der Einheit / Süd
  Platz der Einheit / West - Kapellenberg
  Platz der Einheit / West - Prof.-Ludschuweit-Allee
  Prof.-Ludschuweit-Allee - Hauptbahnhof

2,2 km
3,4 km
1,3 km
1,9 km
3,4 km
1,1 km
1,0 km
2,3 km
0,2 km
1,7 km
3,0 km
2,0 km

9. Quellenverzeichnis

¹ Gust, Andreas, Persönliche Aufzeichnungen
² Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1983, S. 87
³ Köhler, Ivo, KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 101
⁴ Götze, Marcel, www.potsdam-straba.de, abgerufen 2024
⁵ Märkische Volksstimme, 23.02.84
⁶ Köhler, Ivo, Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 88
⁷ Verkehrsbetrieb in Potsdam / DVN Berlin e. V, Verein Historischen Straßenbahn Potsdam, Die Gotha-Wagen - 60 Jahre in Potsdam, 1. Auflage 2019, S. 15
⁸ Berliner Verkehrsblätter, 1985, S. 62, 159
⁹ Köhler, Ivo, KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 134
¹⁰ Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1984, S. 21, Brandenburgische Neueste Nachrichten, 26.10.83
¹¹ DVN Berlin e. V, 100 Jahre Straßenbahn - Von Potsdam nach Nowawes / Babelsberg, 2. Auflage 2014, S. 17
¹² Märkische Volksstimme, 24.05.84, S. 8
¹³ Märkische Volksstimme, 09.06.84, S. 8
¹⁴ Märkische Volksstimme, 16.10.84
¹⁵ DVN Berlin e. V, 100 Jahre Straßenbahn - Von Potsdam nach Nowawes / Babelsberg, 2. Auflage 2014, S. 20
¹⁶ Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1985, S. 23
¹⁷ Brandenburgische Neueste Nachrichten, 18.08.84
¹⁸ DVN Berlin e. V, 70 Jahre Straßenbahn Potsdam - Bhf. Rehbrücke, Streckenchronik 1934 - 2004, 2004, S 21.
¹⁹ Märkische Volksstimme, 05.07.84
²⁰ Märkische Volksstimme, 14.07.84, S. 8
²¹ Märkische Volksstimme, 06.11.84, S. 8
²² Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1984, S. 120
²³ Blickpunkt Straßenbahn, 1/1985, S. 123
²⁴ Berliner Verkehrsblätter, 1984, S. 96
²⁵ Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 144
²⁶ Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1984, S. 46
²⁷ Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1984, S. 119
²⁸ Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1985, S. 118
²⁹ Märkische Volksstimme, vermutlich 30.03.84
³⁰ Köhler, Ivo, Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 104
³¹ Märkische Volksstimme, 23.02.84
³² Märkische Volksstimme, 28.02.84, S. 8
³³ Märkische Volksstimme, 09.03.84, S. 8
³⁴ Märkische Volksstimme, 14.03.84, S. 8
³⁵ Märkische Volksstimme, 18.04.84
³⁶ Märkische Volksstimme, 24.04.84
³⁷ Märkische Volksstimme, 30.04.84, S. 8
³⁸ Märkische Volksstimme, 05.05.84
³⁹ Märkische Volksstimme, 16.05.84
⁴⁰ Märkische Volksstimme, 28.06.84
⁴¹ Märkische Volksstimme, 07.07.84
⁴² Märkische Volksstimme, 14.07.84
⁴³ Märkische Volksstimme, 19.07.84, S. 8
⁴⁴ Märkische Volksstimme, 21.07.84
⁴⁵ Märkische Volksstimme, 04.08.84
⁴⁶ DVN Berlin e. V, 70 Jahre Straßenbahn Potsdam - Bhf. Rehbrücke, Streckenchronik 1934 - 2004, 2004, S 20.
⁴⁷ Märkische Volksstimme, 04.09.84, S. 6
⁴⁸ Märkische Volksstimme, 05.09.84
⁴⁹ Märkische Volksstimme, 06.09.84
⁵⁰ Märkische Volksstimme, 05.10.84, S. 8
⁵¹ Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 116
⁵² Märkische Volksstimme, vermutlich 13.09.84
⁵³ Märkische Volksstimme, 23.10.84
⁵⁴ Märkische Volksstimme, 24.10.84, S. 8
⁵⁵ Märkische Volksstimme, 27.10.84
⁵⁶ Märkische Volksstimme, 30.10.84
⁵⁷ Märkische Volksstimme, 31.10.84
⁵⁸ Märkische Volksstimme, 13.11.84
⁵⁹ Märkische Volksstimme, 06.12.84
⁶⁰ Brandenburgische Neueste Nachrichten, 22.05.84
⁶¹ Brandenburgische Neueste Nachrichten, 13.09.84
⁶² Brandenburgische Neueste Nachrichten, 27.11.84
⁶³ Blickpunkt Straßenbahn, 1/1984, S. 116
⁶⁴ Berliner Verkehrsblätter, Jahrgang 1981, S. 159 sowie Wagenparkveränderungen in den Jahren 1981 bis 1984
⁶⁵ Märkische Volksstimme, vermutlich 30.05.84
⁶⁶ Märkische Volksstimme, vermutlich 08.10.84
⁶⁷ Jobmann, Hans-Joachim, Persönliche Aufzeichnungen
⁶⁸ Güttner, Rico, www.l-nv.info, abgerufen 2024