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16. Mai 2010:


Die Straßenbahn Potsdam im Jahr 1982


Inhalt

    1. Einleitung

    2. Jahresfahrplan 1982/83

    3. Straßenbahngüterverkehr

    4. Neulieferung von Straßenbahnen des Typs KT4D

    5. Bau der Sternstrecke

    6. Eröffnung der Sternstrecke am 7. Oktober 1982

    7. Chronologie des Jahres 1982

    8. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1982

    9. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1982

    10. Quellenverzeichnis


1. Einleitung

Das Jahr 1982 stellte im Vergleich zu den späteren Jahren jenes Jahrzehnts ein ereignisreiches Jahr dar.

Zum einen wurde am 7.Oktober 1982 nach mehrjähriger Bauzeit die Straßenbahnneubaustrecke zum Wohngebiet Stern in Betrieb genommen, zum anderen profitierte Potsdam auch in diesem Jahr noch von der Lieferung weiterer neuer bzw. der Inbetriebnahme von im Vorjahr gelieferten KT4D. Im Vergleich zu anderen Städten - v. a. Berlin und Erfurt - geriet Potsdam in den Folgenjahren bezüglich der Neulieferungen von KT4D sehr ins Hintertreffen.

Für die Fahrgäste nicht bemerkbar, aber mit viel politischem Tamtam wurde im April für kurze Zeit ein Straßenbahngüterverkehr eingeführt und sehr schnell wieder eingestellt.

Den Großteil des Straßenbahnverkehrs erbrachten zunächst nach wie vor die Fahrzeuge vom Waggobau Gotha, die sich weiterhin teilweise in einem sehr schlechten Zustand befanden. Erst mit der Inbetriebnahme der neugelieferten KT4D zum 7. Oktober 1982 bestand der Triebfahrzeugpark zu 58% aus diesen modernen Fahrzeugen.1


Bild 1
Gotha-Triebwagen 102 mit den Beiwagen 256 und 263 ca. 1982 am Platz der Einheit als Linie 5 in Richtung Fontanestraße.

Am Leipziger Dreieck sah es im Vergleich zu heute im Jahr 1982 noch wesentlich anders aus, eine Umsteigemöglichkeit zum wenig genutzten Bahnhof Potsdam Stadt existierte nur mit langem Fußweg.


Bild 2
Zwei KT4D, vermutlich auf der Linie 1 zum Hauptbahnhof, passieren das Leipziger Dreieck am 16. Mai 1982. Im Vordergrund die Haltestelle Schwimmhalle der Strecke zur Fontanestraße, die von den Linien 4 und 5 bedient wurde.


2. Jahresfahrplan 1982/83

Im Mai 1982 wurde zunächst kein neues Fahrplanheft veröffentlicht, da gegenüber dem gültigen Fahrplan 1981/82 keine Fahrplanänderungen in Kraft traten. Diese gab es erst im Zusammenhang mit der Eröffnung der Stern-Strecke am 7. Oktober 1982, sodass das Fahrplanheft 1982/83 erst ab Oktober 1982 Gültigkeit hatte.

Die Änderungen im Straßenbahnverkehr waren umfangreich. Im Tagesverkehr fuhren nun alle Linien im für die Fahrgäste sehr einfach zu merkenden 20-Minuten-Takt (statt zuvor alle 15 Minuten). Durch Überlagerungen mit anderen Linien entstand teilweise ein 10-Minuten Takt (z. B. Linien 4 und 5 zur Fontanestraße). Dieser sehr übersichtliche Grundtakt wurde bis einschießlich Jahresfahrplan 1989/90 beibehalten.

Weiterhin wurden zum 7. Oktober 1982 die neuen Linien 6 (Stern - Hauptbahnhof), 7 (Stern - Menzelstraße, nur Mo-Fr HVZ) sowie 8 (Stern - Platz der Einheit, nur Mo-Fr Tagesverkehr) eingeführt. Diese Linien wurden ausschließlich mit KT4D betrieben.

Im Berufsverkehr wurde nun zusätzlich eine Linie 1E (Bf. Rehbrücke - Platz der Einheit) eingesetzt. Die Berufsverkehrverstärkerlinie 4E verkehrte nur noch zwischen Fontanestraße und Prof.-Ludschuweit-Allee (statt wie zuvor bis Hauptbahnhof).

Zudem entfiel die mit Gotha-Fahrzeugen bediente Berufsverkehrslinie 13 (Menzelstraße - Prof.-Ludschuweit-Allee), da auf den von dieser Linie bedienten Streckenabschnitten nun die Linien 6 bzw. 7 verkehrten. Im Ergebnis blieb damit die Verbindung Platz der Einheit/Süd - Platz der Einheit/West im Tagesverkehr ohne Linienverkehr.

Das sog. „komplexe Fahrplanheft“ „Stadtverkehr Potsdam“ erschien bereits zum dritten Mal und zeigte auf dem Titelbild eine KT4D-Doppeltraktion auf der Linie 6 zum Hauptbahnhof an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion.




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Als reine Sammlung von Daten besitzt sie zudem keine Schöpfungshöhe.

Download des Jahresfahrplans für Potsdam 1982/83 (ca. 85 MB)

Ab 6. Dezember 1982 ist die Verstärkerlinie 1E (Platz der Einheit - Bf. Rehbrücke), wieder entfallen, als Ersatz verkehrte die Linie 3 (Menzelstraße - Bf Rehbrücke) im Berufsverkehr im 5/15-Minuten-Takt (statt 20-Minuten-Takt).2
Zudem führte eine Verschiebung der Taktzeiten der Linie 8 dazu, dass beim Wenden am Platz der Einheit nun ein längerer Aufenthalt (statt zuvor Wendezeit von einer Minute) bestand. Aufgrund dessen verkehrte ab diesem Datum die Linie 8 mit vier statt zuvor drei Kursen.29


3. Straßenbahngüterverkehr

Bereits am 23. März 1982 wurde es der Öffentlichkeit in der Zeitung angekündigt - die Straßenbahn übernimmt die Paketbeförderung vom Hauptpostamt am Platz der Einheit / Ost zum Bahnhof.3 Eine für den Stückgutverkehr umgebaute geschlossene Güterlore werde ab April Pakete zwischen Hauptpostamt und Haupt- bzw. Stadtbahnhof befördern. Es werde damit eine Transportrationalisierung zur Einsparung von Dieselkraftstoff erprobt.

Zum Einsatz kamen ab der Nacht vom 4. zum 5. April der Arbeitstriebwagen 303 und die ehemalige Berliner Güterlore 729 503, die in Potsdam keine eigene Nummer erhielt.


Bild 3
Lowa-Gleisbauwagen 303, hier am 29. Oktober 1983 an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion fotografiert, wurde vom 4. bis 8. April 1982 für den Gütertransport eingesetzt.


Bild 4
Die ehemalige Berliner Salzlore 729 503 wurde nach der Übernahme aus Berlin in den Güterbeiwagen 317 umgebaut und vom 4. bis 8. April 1982 für den Straßenbahngüterverkehr eingesetzt. Danach wurde der Wagen dauerhaft auf dem Betriebshof abgestellt, wo er am 29. Oktober 1983 aufgenommen worden ist.

Die Aufnahme des Paketverkehrs wurde am Folgetag auch ausführlich in der Tageszeitung thematisiert.


Bild 5
Transportreserven werden genutzt
Quelle: Märkische Volksstimme, 6. April 1982, S. 6.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Anscheinend waren die Beteiligten mit der Transportsituation nicht zufrieden, denn bereits nach fünf Nächten, d. h. ab 9. April 1982 wurde statt des o. g. Gespanns der KT4D-Prototyp 002 eingesetzt.29

Aber auch das konnte anscheinend nicht zufrieden stellen, sodass nach einigen Wochen die Paketbeförderung insgesamt wieder eingestellt wurde. Die Verladevorgänge waren nur umständlicher geworden, sodass kein Nutzen erkennbar war.4

Zudem hat das offensichtlich politisch motivierte Angebot des Verkehrsbetriebs, auch für weitere Betriebe einen Gütertransport per Straßenbahn einzurichten (s. Aufforderung des Ministerium für Verkehrswesen der DDR aus dem Jahr 1981 zur Verbrauchsminderung von Dieselkraftstoff)5 anscheinend nicht zur Aufnahme eines weiteren Straßenbahngüterverkehrs in Potsdam geführt.
Die Aufnahme der Beförderung von Wäsche mit der Straßenbahn für den VEB Textilreinigungsbetrieb Potsdam, die in „Blickpunkt Straßenbahn“ vermeldet wurde, wird wohl über den Planungsstand nicht hinaus gekommen sein.6

4. Neulieferung von Straßenbahnen des Typs KT4D

Bevor in der zweiten Jahreshälfte die Neulieferungen eintrafen, wurden zunächst die im Vorjahr gelieferten Fahrzeuge nach und nach in Betrieb gesetzt.
Die Ersteinsätze geschahen wie folgt:2
 24. Januar 1982:
 30. Januar 1982:
 10. Februar 1982:
 20. Februar 1982:
 10. März 1982:
 28. August 1982: 		028/029
030/031
032/033
034/035
036/037
038


Bild 6
Tw 030 und 031 am 16. Mai 1982 am Platz der Einheit auf der Linie 1.


Bild 7
KT4D 035 ca. 1982 am Platz der Einheit/West auf der Linie 1 zum Hauptbahnhof. Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 8
Tw 038 und Tw 033 am 10. Oktober 1982 zwischen der Haltestelle Gaußstr. und der Endhaltestelle Stern. Dem KT4D 038 wird leider nur ein sehr kurzes Leben in Potsdam beschieden sein (s. 7. Chronologie des Jahres 1982, 9. November 1982). Quelle: www.potsdam-straba.de

Die KT4D 028, 030, 031, 032, 034, 036 und 038 erhielten lt. verfügbaren Fotos Scherenstromabnehmer tschechischer Bauart, der Wagen 035 einen Einheitsscherenstromabnehmer (ESS) aus DDR-Produktion mit geschwungenen Ablaufenden und die Tw 033 sowie 037 ESS mit eckigen Ablaufenden. Für den Wagen 029 ist mir die verwendete Stromabnehmerbauart nicht bekannt.

Im Juli 1982 erfolgte dann die Lieferung der KT4D des Baujahres 1982. Es handelte sich lediglich um vier Fahrzeuge, die die Nummern 039 bis 042 erhielten.2

Die Märkische Volksstimme schrieb dazu in der Ausgabe vom 16. Juli 1982: „Vorfristig trafen am vergangenen Wochenende vier weitere Tatrawagen KT4D ein.“1 Die Lieferung muss daher am 10. oder 11. Juli 1982 in Potsdam angekommen sein.


Bild 9
Die beiden neu gelieferten Tw 039 und 041 unmittelbar nach ihrer Anlieferung am 12. Juli 1982 in der Hauptwerkstatt in der Holzmarktstraße und noch vor der Inbetriebnahme.


Bild 10
Die beiden KT4D 039 und 040 am 10. Oktober 1982 kurz vor dem Erreichen der Wendeschleife am Stern. Quelle: www.potsdam-straba.de

Der Ersteinsatz erfolgte anlässlich der Eröffnung der Stern-Strecke:2
 7. Oktober 1982:
 039/040
041/042 Eröffnungsfahrt der Sternstrecke

Die KT4D 039 und 041 erhielten Scherenstromabnehmer tschechischer Bauart und die Tw 040 sowie 042 ESS mit eckigen Ablaufenden. Da seit 1982 zur Kostensenkung für alle Verkehrsbetriebe der DDR Tatrawagen nur ohne Stromabnehmer bei ČKD gekauft wurden7 - was in vielen Städten i. d. R. zur Ausstattung mit Einholmstromabnehmern aus BVB-Produktion führte - ist anzunehmen, dass auch die vier 1982 nach Potsdam gelieferten Fahrzeuge ohne Stromabnehmer ankamen. Die Verwendung von ESS aus Lagerbeständen musste dann wohl diese Lücke schließen.


5. Bau der Stern-Strecke

5.1. Gleisbau

Die Gleisbauarbeiten begonnen am 22. Januar 1982, nachdem im Vorjahr ein Anschlussgleis vom Nordkopf des Bahnhofs Rehbrücke an die Straßenbahntrasse zum Stern errichtet worden war.
Der Gleisbaubetrieb Magdeburg der Deutschen Reichsbahn (DR) konnte aufgrund der nun temporär bestehenden Verbindung zum Eisenbahnnetz schwere Gleisbautechnik, wie einen Gleisjochverlegekran des Typs „Platow“, Rangierlokomotiven der Baureihen 106 bzw. 105 oder 102 mit Schotterzügen aus Selbstentladewagen sowie Richt- und Stopfmaschinen einsetzen und die Neubaustrecke mit Ausnahme der Wendeschleife Bisamkiez sowie des Abschnittes ab Gaußstraße bis zur Endhaltestelle Stern in Reichsbahntechnologie errichten. Im Ergebnis wurden so recht zügig ca. 500 m Strecke pro Tag gebaut.8


Bild 11
Beginn des Gleisbaus an der Stern-Strecke
Quelle: Märkische Volksstimme, 23. Januar 1982, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Im Vorfeld des Gleisbaus war zunächst der Unterbau mit Kies geschüttet worden, z. T. zu bis zu 9 m hohen Dämmen im Bereich der Querung der Wetzlarer Bahn und der Nutheschnellstraße. Im Anschluss wurden durch den Platow-Kran vorgefertigte 15 m lange Gleisjoche mit Betonschwellen aus dem Oberbauwerk Königsborn der DR eingebaut. Dies geschah in der Form, dass der Kran ein Gleisjoch vom Transportwagen vor dem Kran ablegte, dieses provisorisch verbunden wurde und danach der Kran vorrückte, wonach sich die Prozedur wiederholte.9

U. a. im Bereich des engen Gleisbogens zwischen Schäferfeld und Johannes-Kepler-Platz mussten die verlegten geraden Gleisjoche mittels Brechstangen und Muskelkraft in die richtige Lage gebogen werden.10

Nach dem Verschweißen der Gleise wurde der Schotter mit Zügen aus Selbstentladewagen eingebracht und danach gestopft. So entstand ein Gleiskörper, wie er zur damaligen Zeit auch bei Eisenbahnstrecken errichtet wurde und der auch den internationalen Maßstäben an eine Stadtbahnstrecke genügte.
Die zusammen mit den Gleisjochen gelieferten 15 m langen Schienen sind nach dem Einschottern und Richten gegen 150 m lange Langschienen ausgetauscht worden.11 (s. Artikel unter 7. Chronologie des Jahres 1982). Die MV schreibt dazu in der Ausgabe vom 15. April 1982 „... inzwischen sind die normalen Straßenbahnschienen in Potsdam eingetroffen, die dann auf den im Schotterbett regulierten Schwellen verschraubt werden. Die vom Bauzug benutzten Arbeitsschienen werden durch den Baubetrieb demontiert und abtransportiert und später zur Montage neuer Gleisjoche für weitere Bauvorhaben wiederverwendet.“12


Bild 12
Auch hier wird ausgeführt, dass „... die Inventarschienen gegen Langschienen für die Straßenbahn ausgewechselt ... “ werden.
Quelle: Märkische Volksstimme, 29. Mai 1982, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Die Überhöhung der Gleise im Bereich Bisamkiez – Turmstraße stellte im Jahr 1982 für eine Straßenbahnstrecke ein Novum dar. Der Verkehrsbetrieb Potsdam war der erste der DDR, der mit der Stern-Strecke die technischen Vorgaben der BOStrab ausgenutzt hat und die maximal mögliche Überhöhung eingebaut hat.13 Dies hat im Zusammenhang mit den großen Radien von mindestens 200 m und der sehr guten Gleislage dazu geführt, dass sehr zügig gefahren werden konnte. Bei Probefahrten wurde bei den KT4D ein Anschlag des Tachometers erreicht, d. h. es wurde mehr als 75 km/h gefahren.14

Am Wochenende des 28. und 29. August 1982 wurden an der Strecke zum Bf. Rehbrücke die Weichen für den Anschluss der Stern-Strecke verlegt.15 Es handelte sich um normale, straßenbahntypische Rillenschienen auf Schotteroberbau mit Holzschwellen.

5.2. Betonschwellen

Leider waren auch die Lieferungen der Betonschwellen für die Stern-Strecke Teil der Schadproduktion von Eisenbahn-Spannbetonschwellen, bei denen im Betonwerk Güsen (ab 1973) und im Betonwerk Rethwisch (ab 1976)16 aufgrund der Mischung von alkaliempfindlichem Kies, der einen hohen Anteil alkalilöslicher Kieselsäure enthielt, mit alkalireichem Zement zur Alkali-Kieselsäure-Reaktion (im Volksmund als „Betonkrebs“ bezeichnet) kam. Im Ergebnis dieser über Jahre ablaufenden Reaktion wurden Betonschwellen auf mehreren tausend Kilometern Eisenbahnstrecken in der DDR völlig zerstört.17 Erst ab 7. Januar 1982 wurden wieder dauerhaft haltbare Schwellen produziert.16


Bild 13
Betonschwelle mit Rissen aufgrund Alkali-Kieselsäure-Reaktion in der Wendeschleife „Am Stern“ am 24. November 2012


Bild 14
Zum Vergleich Betonschwellen des Herstellungsjahres 1982 ohne Schäden am 26. Mai 2021 im Bahnhof Hennigsdorf (b Berlin)

5.3 Fahrleitungsanlagen

Für die Bau der Fahrleitung war der VEB Starkstromanlagenbau Halle verantwortlich. Die Mastfundamente waren vorher von der PGH Bau Brück erstellt worden. Der überwiegende Teil der Fahrleitungsmaste entlang der Strecke wurde mit Kranen gesetzt.18


Bild 15
Fahrleitungsarbeiten (Montage der Ausleger) an der Neubaustrecke zum Stern, hier im zukünftigen Wohngebiet Am Schlaatz am 17. August 1982, mit einem W 50 Turm- und Werkstattwagen als Zweiwegefahrzeug. Anhand des Kennzeichens ist erkennbar, dass es sich um einen LKW des Starkstromanlagenbaus Halle gehandelt haben wird.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Nur dort, wo ein Kran aufgrund des zu engen Kurvenradius nicht einsetzbar war, ist ein Hubschrauber zum Stellen der Fahrleitungsmasten zum Einsatz gekommen. Dies betraf ausschließlich den Bereich der Wendeschleife Bisamkiez (Schlaatz).


Bild 16
Am 6. September 1982 wurden Fahrleitungsmasten im Bereich der Wendeschleife am Schlaatz mit einem Hubschrauber der Interflug gesetzt. Die Fahrleitungsanlage der Strecke scheint bereits teilweise montiert zu sein.
Erkennbar ist außerdem, dass die Wendeschleife am Schlaatz zunächst noch nicht an die Strecke angeschlossen war.
Quelle: Märkische Volksstimme, 8. September 1982, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Am 2. Oktober 1982 ist die Oberleitung an das Streckennetz angeschlossen worden. Noch am selben Tag startete nach einer „Bügelfahrt“ mit einem Arbeitstriebwagen um 18:30 Uhr die erste Probefahrt mit KT4D.19 Der Anschluss der Fahrleitung in der Wendeschleife Bisamkiez (Schlaatz) geschah erst zum 1. Dezember 1982.20


6. Eröffnung der Stern-Strecke am 7. Oktober 1982

Wie in der DDR häufig praktiziert wurde die Strecke zum Stern am 7. Oktober 1982 anlässlich des „Tags der Republik“ feierlich eröffnet.
Die Eröffnungsfahrt startet um 9:45 Uhr am Platz der Einheit.21 Der Eröffnungszug, bestehend aus den neu gelieferten KT4D 041/042, die an diesem Tag genauso wie die KT4D-Doppeltraktion 039/040 erstmalig eingesetzt wurden, traf um 10:32 Uhr an der Haltestelle Johannes-Kepler-Platz in Fahrtrichtung Innenstadt ein.


Bild 17
Eröffnungszug am 7. Oktober 1982 mit der Fahrerin an der Haltestelle Johannes-Kepler-Platz während der Eröffnungsfeierlichkeiten.


Bild 18
Tw 041 und Tw 042 am 7. Oktober 1982 an der Haltestelle Johannes-Kepler-Platz als Eröffnungszug der Stern-Strecke während der Eröffnungsfeierlichkeiten.
Foto: Dr. Kurt Zschau, Quelle: www.tram96.de

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Stern wurden die drei neuen Straßenbahnlinien 6, 7 und 8 (s. Jahresfahrplan 1982/83) eingeführt. Das Potsdamer Straßenbahnnetz war um 5,5 km zweigleisige Strecke auf eigenem Gleiskörper auf insg. über 23 km gewachsen. Es waren neben den aufwendigen Gleisbauarbeiten 400.000 m³ Erde bewegt, 34 km Kabel verlegt, 198 Masten gesetzt und 6 Haltestellen gebaut worden.22
Die beiden Haltestellen Magnus-Zeller-Platz und Bisamkiez im Bereich des damals erst im Bau befindlichen Wohngebiets Am Schlaatz wurden 1982 noch nicht in Betrieb genommen. Die Bahnen fuhren folglich zwischen Turmstraße und Waldstraße auf ca. 3 km ohne Halt.23 Dies dürfte der längste Haltestellenabstand einer Straßenbahnlinie in der DDR gewesen sein.24

Die Wendeschleife Bisamkiez ist erst im Jahr 1983 in Betrieb genommen worden.25

Die Strecke sollte ausschließlich mit KT4D bedient werden,26 was (mit Ausnahme des Abschnitts Waldstraße - Bisamkiez ab 1985) im Linienverkehr unter erheblichen Schwierigkeiten auch ausnahmslos realisiert wurde.


7. Chronologie des Jahres 1982

Mit der weiteren Inbetriebnahme der KT4D gab es zusätzliche Verbesserungen für die Fahrgäste. Seit 6. Januar 1982 fuhr jeder zweiter Zug der Berufsverkehrslinie 2 (Bf. Rehbrücke - Kapellenberg) als KT4D Doppeltraktion - wie seit dem Vorjahr die Linie 1.27 Natürlich hatte diese günstige Situation ab 7. Oktober wieder ein Ende, denn die KT4D wurden für die Linien 6 bis 8 benötigt und die Linie 2 fuhr wieder mit Gotha-Zügen.


Bild 19
Die beiden KT4D 018 und 019 als Doppeltraktion auf Einsetzfahrt der Linie 2 von der Holzmarktstraße zum Bf. Rehbrücke am Platz der Einheit/Süd am Nachmittag des 13. April 1982.


Bild 20
Hier der „Nachschuss“ auf den geführten KT4D 019 der Doppeltraktion auf Einsetzfahrt der Linie 2. Der Arbeitstriebwagen 304 ist ein im Jahr 1980 aus Magdeburg übernommener Schienenschleifwagen (ex Magdeburg 705III).

Im Januar 1982 wurde der Gotha-Beiwagen 232 bei einem Unfall beschädigt und im Jahr 1985 verschrottet.28

Seit 6. März wurden die KT4D-Prototypen erstmalig als Doppeltraktion im normalen Liniendienst eingesetzt. Dies geschah bis zu ihrer Abstellung 1989 immer in der Kombination 002/001.2 Der Einsatz erfolgte zunächst als Traktion auf den Linien 1 und 2. Ab 9. April wurde Tw 001 wieder solo eingesetzt, während Tw 002 nachts im Postverkehr tätig war und kaum Linieneinsätze hatte.29

Die Märkische Volksstimme berichtete in der Ausgabe vom 16. März vom Frühjahrsputz am vorherigen Wochenende. Die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe hätten die Reinigung der 101 Straßenbahnfahrzeuge und 12 O-Busse beendet - immernoch per Hand, da es keine Waschanlage gab. Weiterhin sei zur Reinigung der verglasten Wartehallen eine selbstgebaute Reinigungsmaschine zum Einsatz gekommen.30


Bild 21
Tw 103 steht am 20. März 1982 in der Einfahrt zum Betriebshof. Er ist offensichtlich zum Einsatz auf der zu diesem Zeitpunkt noch existenten Linie 13 vorgesehen. Vom Frühjahrsputz ist nichts erkennbar, das Bild zeigt auch exemplarisch den katastrophalen Zustand vieler Gotha-Fahrzeuge.
Quelle: www.potsdam-straba.de

In der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße ist zwischen den Gleisanlagen in der Türkstraße und der Holzmarktstraße bis Anfang April eine Gleisverbindung gebaut worden, so dass für Arbeitswagen und Rangierfahrten diese Gleisschleife genutzt werden konnte und nicht mehr über die Berliner Straße und den dortigen Gleiswechsel rangiert werden musste.


Bild 22
Bau einer Gleisschleife in der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße, Gleisbau an der Stern-Strecke.
Quelle: Märkische Volksstimme, 8. April 1982, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.


Bild 23
Tw 174 steht im Juli 1982 in der neu erbauten Gleisverbindung der Hauptwerkstatt Holzmarkstraße.


Bild 24
Bw 203 eingesetzt im Zug Tw 104 + Bw 203 + 236 im Jahr 1982 an der Endhaltestelle Fontanestraße auf der Linie 4.
Quelle: www.potsdam-straba.de

Am 21. April kam es gegen 6:45 Uhr im Bereich der Langen Brücke infolge eines Stromabnehmerschadens zu einer Beschädigung der Oberleitung. Der Schaden war gegen 8:05 Uhr behoben. In der Zwischenzeit fuhren auf dieser Hauptachse des Netzes, über die damals fast alle Linien verkehrten, keine Straßenbahnen. Die Märkische Volksstimme berichtete kritisch und forderte eine Information der „wartenden und herumrätselnden Bürger“ in derartigen Fällen.31


Bild 25
KT4D 015 am 16. Mai 1982 in der Puschkinallee auf der Linie 5


Bild 26
Tw 012 und 020 an der ehem. Haltestelle Ravensbergweg auf der Linie 1 am 16. Mai 1982.


Bild 27
Tw 180 (Baujahr 1967, Fabriknr. 307) und Bw 251 (Baujahr 1959, Fabriknr. 153) auf der Linie 5 am Platz der Einheit am 1. Juni 1982.
Der Beiwagen 251 war der letzte des Typs B 57, er wurde im September 1985 letztmalig im Linienverkehr eingesetzt und im August 1987 nach Dessau abgegeben.
Im Hintergrund die damalige Wissenschaftliche Allgemeinbibliothek des Bezirkes Potsdam.

Vom 8. Mai bis 26. Juni 1982 wurden am Platz der Nationen (heute Luisenplatz) die Gleisbögen erneuert. Hintergrund war, dass die bisherige Gleislage der beiden Gegenbögen mit einem Radius von 19 m ein Begegnungsverbot für KT4D aufgrund des Wagenkastenausschlags erforderte.32 Mit dem zunehmenden Einsatz der KT4D und der geplanten Inbetriebnahme der Stern-Strecke musste diese Situation beseitigt werden. Durch die Verbreiterung der Abstände in den Gleisbögen wurde die Voraussetzung geschaffen, das Begegnungsverbot aufheben zu können.33 Außerdem waren die Gleise bereits so abgefahren, dass sich die Radsätze der Straßenbahnen in die Pflastersteine neben den Schienen eingefräst hatten. Bis 5. Juni wurde auf dem stadtauswärtigem Gleis und danach auf dem stadteinwärtigem Gleis gefahren. Die Linie 13 wurde in dieser Zeit auf den Abschnitt Menzelstraße - Platz der Einheit verkürzt.2 34


Bild 28
KT4D 024 und 025 auf der Linie 1 am 12. Juli 1982 am Platz der Einheit.

Weiterhin wurden ab 3. Juli bis 25. September 1982 auf der Brücke über Eisenbahn am Bahnhof Potsdam Stadt Gleiserneuerungen vorgenommen.2 Für die Gleisanlage kam dabei ein damals sog. „neuartiges System“ zum Einsatz, das eine längerer Haltbarkeit versprach. Ab 2. Juli wurden Bauweichen eingebaut. Der Straßenbahnverkehr wurde an jenem Wochenende unterbrochen und die Straßenbahnen wendeten aus Richtung Innenstadt in der Schleife des Bahnhof Potsdam Stadt (Behelfshaltestellen auf der Langen Brücke)29 und aus Richtung Babelsberg sowie Bf. Rehbrücke am Wendedreieck am Leipziger Eck (Haltestellen an der Schwimmhalle). Ein Schienenersatzverkehr wurde nicht eingerichtet sondern die Fahrgäste aufgefordert, den dazwischenliegenden Weg zu Fuß zurück zu legen.
Die vorübergehende Einstellung der Linien 2 und 4E sollte einen Rückstau von Straßenbahnen auf dieser Hauptachse während des eingleisigen Bauzustands vermeiden. Stattdessen setzte der Verkehrsbetrieb eine Linie E mit der Linienführung Bf. Rehbrücke - Fontanestraße (durch die Verbindungskurve Heinrich-Mann-Allee - Friedrich-Engels-Straße) - Hauptbahnhof - Bf. Rehbrücke ein. Angeblich sollen damit nur zwei Züge im Berufsverkehr ausgefallen sein.33 Auch dies soll der Vorbereitung der Inbetriebnahme der Strecke zum Stern gedient haben.
Vom 3. Juli bis 21. August ist auf dem Gleis in Richtung Leipziger Dreieck und vom 21. August bis 25. September 1982 auf dem Gleis in Richtung Platz der Einheit gefahren worden.2


Bild 29
Tw 158 (Baujahr 1967, Fabriknr. 1043), Bw 235 (Baujahr 1966, Fabriknr. 1059, ex Magdeburg 525) und 211 (Baujahr 1965, Fabriknr. 991, ex Karl-Marx-Stadt 933) auf der Linie 4 am 25. August 1982 in der Wilhelm-Pieck-Straße.


Bild 30
Tw 171 (Baujahr 1967, Fabriknr. 298) und - auf dem Bild nicht sichtbar - Bw 257 (Baujahr 1967, Fabriknr. 1182) am 25. August 1982 nach Durchfahren des Nauener Tors auf der Linie 5.

Am 25. August 1982 kam es um 15:28 Uhr zu einem schweren Auffahrunfall in der Wendeschleife am Bf. Rehbrücke. Der Fahrer des KT4D-Zuges 032+009, eingesetzt auf der Linie E, Kurs 2, befuhr die Wendeschleife mit einer überhöhten Geschwindigkeit von ca. 30 km/h. Dabei fuhr er auf den dort stehenden Gotha-Zug 179+240 auf, der wiederum auf die KT4D-Doppeltraktion 005+004 der Linie E, Kurs 1, geschoben wurde. Der Fahrer des unfallverursachenden Zugs wurde leicht verletzt. Zwischen 15:30 und 18:50 Uhr musste der Straßenbahnverkehr zwischen Sporthalle und Bf. Rehbrücke eingestellt und Schienenersatzverkehr eingerichtet werden.
Die KT4D 004 und 009 wurden beim Unfall kaum beschädigt.
Der führende KT4D 032 des Unfallzugs verkehrte nach Reparatur ab 7. März 1983 wieder.
Gotha-Gelenkwagen 179 wurde nach Reparatur und HU ab 14. März 1984 wieder eingesetzt.
Der Beiwagen 240 musste infolge des Unfalls abgestellt im Jahr 1985 verschrottet werden.29, 35, 36

Am 7. Oktober 1982 wurde die Neubaustrecke zum Stern eröffnet (s. 6. Eröffnung der Sternstrecke am 7. Oktober 1982).


Bild 31
KT4D 041 und 042 im Oktober 1982 in der Wendeschleife am Stern.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 32
Tw 018 und 019 auf der Linie 6 und ein unerkannt gebliebener KT4D auf der Linie 8 am Stern am 20. Oktober 1982.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 33
KT4D 039 und vermutlich 040 ebenfalls vermutlich im Oktober 1982 auf der Linie 6 an der Haltestelle Gaußstraße.
Quelle: www.potsdam-straba.de

Ein weiterer, folgenschwerer Unfall ereignete sich in der Nacht zum 9. November 1982 an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion gegen 4:30 Uhr. Die auf der Linie 6 vom Stern kommend eingesetzte KT4D-Doppeltraktion 038/031 fuhr auf die in der Haltestelle stehende KT4D-Doppeltraktion 042/029, die als Linie 1 unterwegs war, stark auf. Der Fahrer und ein Fahrgast wurden verletzt. Die Unfallschäden waren erheblich, sodass Schweißarbeiten nötig waren, um die Unfallzüge zu trennen. Ab ca. 6:45 Uhr war die Strecke wieder befahrbar. Der erst seit 28. August eingesetzte Tw 038 erlitt einen Totalschaden, wurde abgestellt und 1989 verschrottet. KT4D 029 verkehrte ab 28. März 1983 wieder im Fahrgastverkehr, die KT4D 031 und 042 fuhren ab Ende November 1982 wieder.2 37
Mit der Abstellung des Tw 038 waren nun bereits 3 von 43 der noch neuen KT4D wegen Unfallschäden nicht mehr nutzbar (Tw 011I, Tw 017 und Tw 038).

Am Wochenende des 27. und 28. Novembers ist an der Haltestelle Waldstraße eine Wartehalle errichtet worden.38

Anfang Dezember 1982 wurde der Haltestellenbereich am Platz der Einheit/West erweitert. Für die Straßenbahnen in Fahrtrichtung Süd wurde der Bahnsteig in Richtung Wilhem-Pieck-Str. (heute Charlottenstr.) verlängert, sodass eine Doppelhaltestelle entstand.39

Nach Inbetriebnahme der Stern-Strecke mit den zusätzlichen Linien 6, 7 und 8 verkehrten im Berufsverkehr über die Lange Brücke in beiden Richtungen ca. 60 Straßenbahnen pro Stunde. Am Platz der Einheit trat in der Folge zum 6. Dezember 1982 eine Entflechtung in der Form in Kraft, dass die mit jeweils einem Gotha-Gelenkzug gefahrene Linie 1E entfiel und durch zusätzliche Fahrten der Linie 3 ersetzt wurde. Dadurch wurde die bisherige Linienführung bis zur Menzelstraße verlängert und das Umfahren des Platz der Einheit, das Quelle von Verspätungen war, konnte entfallen. Nur die Linie 8 wendete fortan dort.
Zudem sind Ampelschaltungen im Bereich zwischen Leipziger Dreieck und Platz der Einheit so angepasst worden, dass sich die Pünklichkeit der Straßenbahn erhöhte.40

Zum Jahresende ging Fritz Strömbach nach 28 Jahren engagierter Tätigkeit als Direktor des Verkehrsbetriebs in den Ruhestand. Sein Nachfolger wurde Georg Dukiewicz.44


8. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 198241

KT4D (43 Stück, davon 4 unfallbeschädigt, somit 39 einsetzbar)
001, 002
003 bis 009
010 bis 019  
011II, 020, 021
022 bis 038
039 bis 042 		Baujahr 1972 (Prototyp)
Baujahr 1977
Baujahr 1979 (Tw 011I (Totalschaden) und Tw 017 unfallbeschädigt)
Baujahr 1980 (Tw 011II unfallbeschädigt)
Baujahr 1981 (Tw 038 Totalschaden)
Baujahr 1982

Gotha-Triebwagen T2-64 (21 Stück, davon 2 unfallbeschädigt, somit 19 einsetzbar)
101 bis 112
113 bis 120
157 bis 159
 Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Tw 107 unfallbeschädigt, Tw 111 verschrottet)
Baujahre 1965 bis 1966, ex Magdeburg (Tw 114 verschrottet, Tw 115 unfallbeschädigt)
Baujahr 1967

Gotha-Gelenkwagen G4-65 Update (9 Stück, davon 2 unfallbeschädigt, somit 7 einsetzbar)
170
171 bis 180 		Baujahr 1965
Baujahr 1967 (Tw 172 und 176 verschrottet, Update Tw 178, 179 unfallbeschädigt35)

Gotha-Beiwagen B2-64 (48 Stück, davon 3 unfallbeschädigt, somit 45 einsetzbar)
201 bis 224
225 bis 240
256 bis 263 		Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Bw 212 unfallbeschädigt)
Baujahre 1965 bis 1969, ex Magdeburg (Bw 232, 240 unfallbeschädigt)
Baujahre 1967 und 1969

Gotha-Beiwagen B57 (1 Stück)
251 Baujahr 1959

Update Arbeitstriebwagen (5 Stück, davon 1 abgestellt, somit 4 einsetzbar)
301
302
303
304
305  		Typ ET 50, Baujahr 1951, Umbau zum ATw 1979, ex Tw 133, Werkstattwagen, 1981 abgestellt
Typ  T 57, Baujahr 1959, Umbau zum ATw 1980, ex Tw 150, Werkstattwagen der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße
Typ ET 54, Baujahr 1955, Umbau zum ATw 1980, ex Tw 144, Gleisbauwagen
Typ  T 57, Baujahr 1961, 1980 ex Magdeburg ATw 705, Schienenschleifwagen
Typ  T 57, Baujahr 1959, Umbau zum ATw 1980, ex Tw 151, Arbeitswagen allgemein Betriebshof H.-Mann-Allee 

Update Arbeitsbeiwagen (vermutlich 5 Stück, 1 Schneepflug)
311
312
313
314, 315

316
317I

317II

318II 		Turmwagen, Baujahr 1907, Umbau zum ABw 1940, ex Lindner Bw 45
Salzstreuwagen, Schienenreinigungswagen, Eigenbau, Baujahr 1937, ex ABw 58 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Arbeitsbeiwagen allg., Baujahr unbekannt, Umbau zum ABw 1958, ex ABw 43 (vermutlich abgestellt bzw. verschrottet)
Kranwagen, Baujahr 1928, Umbau zum ABw 1954 durch VEB Waggonbau Johannisthal, 1957 ex Bln G 337 und G 338,
1958 ex ABw 46 und 57
Schienentransportwagen, Baujahr 1928, ex Lindner Bw Nr. unbekannt, 1958 ex ABw 59
Schienentransportwagen, Baujahr 1907, ex Lindner Bw 48, 1946 Umbau zum ABw, 1958 ex ABw 48 (vermutlich abgestellt
bzw. verschrottet) 
Salzwagen bzw. Gütertransport, Baujahr 1898, Umbau zum ABw 1952, 1974 ex Bln 729 503, ohne
Wagennummernkennzeichnung 
Schneepflug, Baujahr 1979, ex Bln, ggf. direkt als Neubau aus Berlin erworben 


Bild 34
Der im Januar 1982 bei einem Auffahrunfall am Wagenende stark beschädigte Beiwagen 232 abgestellt im Betriebshof.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 35
Arbeitstriebwagen 305 und Bw 226 am 20. März 1982 im Betriebshof Heinrich-Mann-Allee.

Mit insg. 43 KT4D, 21 Gotha-Triebwagen und 9 Gotha-Gelenkwagen ergab sich eine Gesamtzahl für den Personenverkehr von 73 Triebwagen. Der Anteil der KT4D betrug damit 58%, wie in der Märkischen Volksstimme am 16. Juli 1982 vermeldet.1

Eingesetzt wurden zur HVZ 13 KT4D-Doppeltraktionen, 4 KT4D solo und 20 Gotha-Züge. Zur HVZ wurden damit überwiegend Gotha-Züge eingesetzt, ihr Anteil betrug 54%. Außerhalb der HVZ überwog der Einsatz von Tatra-Kursen.29


Update 9. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1982

Aufgrund der Inbetriebnahme der Sternstrecke ergaben sich umfangreiche Änderungen im Liniennetz.

Streckenlänge42
  dv. eigener oder besonderer Bahnkörper 		23,6 km
12,5 km

Linienlänge43
  dv. Linie 1
  dv. Linie 2
  dv. Linie 3
  dv. Linie 4
  dv. Linie 4E
  dv. Linie 5
  dv. Linie 6
  dv. Linie 7
  dv. Linie 8 		  
Hauptbahnhof - Bf. Rehbrücke
Kapellenberg - Bf. Rehbrücke
Menzelstraße - Bf. Rehbrücke
Hauptbahnhof - Fontanestraße
Prof.-Ludschuweit-Allee - Fontanestraße
Kapellenberg - Fontanestraße
Hauptbahnhof - Stern
Menzelstraße - Stern
Platz der Einheit - Stern 		78,0 km
10,2 km
6,9 km
7,4 km
9,5 km
7,5 km
6,2 km
12,7 km
9,9 km
7,7 km

Zur Bestimmung der Linienlänge wurden nach Ausmessen mit Google Earth folgende Netzabschnittlängen verwendet:
  Bf. Rehbrücke - Abzw Waldstraße
  Stern - Bisamkiez
  Bisamkiez - Abzw Waldstraße
  Abzw Waldstraße - Schwimmhalle
  Fontanestraße - Schwimmhalle
  Schwimmhalle - Platz der Einheit / West
  Schwimmhalle - Platz der Einheit / Süd
  Platz der Einheit / Süd - Menzelstraße
  Platz der Einheit / West - Platz der Einheit / Süd
  Platz der Einheit / West - Kapellenberg
  Platz der Einheit / West - Prof.-Ludschuweit-Allee
  Prof.-Ludschuweit-Allee - Hauptbahnhof 		2,2 km
3,4 km
1,3 km
1,9 km
3,4 km
1,1 km
1,0 km
2,3 km
0,2 km
1,7 km
3,0 km
2,0 km

Die Summe der einzelnen Linienlänge ergibt leider nicht die in „Stadtverkehr in Potsdam“ genannte Gesamtlinienlänge. Weiterhin wird in verschiedenen Quellen die Länge der Neubaustrecke zum Stern mit 5,5 km angegeben, während in „Stadtverkehr in Potsdam“ lediglich mit 4,7 km Zuwachs gerechnet wird.42
Ein Nachmessen mit Google Earth ergab tatsächlich 4,7 km, allerdings ohne die Wendeschleifen Stern und Bisamkiez.


10. Quellenverzeichnis

1 Märkische Volksstimme, 16.07.82, S. 8
2 Götze, Marcel, www.potsdam-straba.de, abgerufen 2022
3 Märkische Volksstimme, 23.03.82, S. 8
4 Köhler, Ivo, Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 58, sowie
  Autorenkollektiv, Straßenbahn-Archiv Band 7, 1989, S. 216
5 Peters, Henry, Die Tatra-Straßenbahnwagen des Typs T2D/B2D, 2009, S. 55
6 Blickpunkt Straßenbahn, 5/1982, S. 88
7 Köhler, Ivo, KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 85
8 Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V., 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“, 2007, S. 6 ff.
9 Linberg, Svetlana, http://www.bahndienstwagen-online.de, abgerufen 2022
10 Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V., 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“, 2007, S. 11
11 Märkische Volksstimme, 08.04.82, S. 8
12 Märkische Volksstimme, 15.04.82, S. 8
13 www.meyer-strassenbahn.de http://www.meyer-strassenbahn.de, abgerufen 2022
14 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 113
15 Märkische Volksstimme, 01.09.82, S. 8
16 Dr. Hempel, Gerhard http://www.ettringittreiben.de, abgerufen 2022
17 Wikipedia, https://de.wikipedia.org/, abgerufen 2022
18 Märkische Volksstimme, 03.09.82, S. 8
19 Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V., 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“, 2007, S. 8
20 Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V., 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“, 2007, S. 13
21 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1982, S. 154
22 Märkische Volksstimme, 09.10.82, S. 8
23 Berliner Verkehrsblätter, 1982, S. 266
24 Blickpunkt Straßenbahn, 6/1982, S. 92
25 Blickpunkt Straßenbahn, 1/1984, S. 116
26 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1982, S. 78
27 Märkische Volksstimme, 08.01.82, S. 8
28 Berliner Verkehrsblätter, 1982, S. 186
29 Gust, Andreas, Persönliche Aufzeichnungen
30 Märkische Volksstimme, 16.03.82, S. 8
31 Märkische Volksstimme, 22.04.82, S. 8
32 Köhler, Ivo, KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 37f.
33 Märkische Volksstimme, 01.07.82, S. 8
34 Märkische Volksstimme, 28.05.82, S. 8
35 Jobmann, Hans-Joachim, Persönliche Aufzeichnungen
36 Märkische Volksstimme, 27.08.82, S. 8
37 Märkische Volksstimme, 10.11.82, S. 8
38 Märkische Volksstimme, 30.11.82, S. 8
39 Märkische Volksstimme, 02.12.82, S. 8
40 Märkische Volksstimme, 04.12.82, S. 8
41 Berliner Verkehrsblätter, Jahrgang 1981, S. 159 sowie Wagenparkveränderungen in den Jahren 1981 und 1982
42 Stadtverkehr in Potsdam, Informationsmaterial zur 3. Tagung der Stadtverordnetenversammlung am 01.11.89, 1989, S. 9
43 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 114
44 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 116
 
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