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Die Straßenbahn Potsdam im Jahr 1983


Inhalt

    1. Einleitung

    2. Fahrplanberichtigungsheft 1983/84

    3. Versuche mit KT4D-Dreifachtraktionen

    4. Neulieferung von Straßenbahnen des Typs KT4D

    5. Stromabnehmer mit zwei Schleifleisten

    6. Größere Baustellen

    7. Chronologie des Jahres 1983

    8. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1983

    9. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1983

    10. Quellenverzeichnis


1. Einleitung

Im Jahr 1983 kam es zu keinen größeren Änderungen im Straßenbahnverkehr in Potsdam. Der erst im Oktober des Vorjahres in Kraft gesetzte Fahrplan galt weitestgehend weiter. Durch das Entstehen des Wohngebiets Am Schlaatz kam es zur Inbetriebnahme von weiteren Haltestellen an der neugebauten Strecke zum Stern.

Die Neulieferung von KT4D wurde 1983 abgeschlossen, sodass es zu keiner nennenswerten Verjüngung des Wagenparks kam. Etwas mehr als die Hälfte der Fahrzeuge stellten KT4D dar, und an diesem Verhältnis sollte sich dann in den folgenden Jahren leider auch nichts mehr ändern.

Dem aufmerksamen Beobachter konnte auffallen, dass ab 1983 auf den KT4D die bisherigen Stromabnehmer mit nur einer Schleifleiste durch solche mit zwei Schleifleisten ersetzt wurden, was es ermöglichte, auch in Potsdam nur mit einem angelegten Stromabnehmer auf dem führenden Triebwagen bei Doppeltraktionen zu fahren.


Bild 1
Eine KT4D-Doppeltraktion, bei der noch beide Stromabnehmer angelegt sind, geführt vom Tw 028 (Baujahr 1981, Fabriknr. 170.973) im Sommer 1983 auf der Linie 1 auf der Langen Brücke in Richtung Bf. Rehbrücke.
Auch nach Inbetriebnahme der Sternstrecke wurde die Linie 1 weiterhin mit KT4D gefahren.1

Im starken Kontrast zu diesen modernen Fahrzeugen stand der weiterhin allgemein sehr verschlissene Wagenpark aus Gotha-Fahrzeugen.


Bild 2
Gothatriebwagen 109 im Einsatz auf der Linie 5 und Gotha-Gelenktriebwagen 174 auf der Linie 4 an der Endhaltestelle Fontanestraße am 12. Mai 1983.
Während der Triebwagen 109 noch im guten Zustand ist, spiegelt das Erscheinungsbild des Triebwagens 174 die begrenzten Kapazitäten des Verkehrsbetriebs Potsdam bei der Unterhaltung der Fahrzeuge wider. Weitere Bilder vom 12. Mai 1983.


2. Fahrplanberichtigungsheft 1983/84

Im Mai 1983 ist lediglich ein Berichtigungsheft zum Fahrplanheft 1982/83 veröffentlicht worden, da jenes ja erst etwas mehr als ein halbes Jahr zuvor in Kraft getreten war.

Die Linien 6 bis 8 verkehrten ab Stern bis Turmstraße 2 Minuten später, aus Richtung Stadt ab Turmstraße 2 Minuten früher. Der Grund dafür dürfte darin gelegen haben, dass die Fahrzeiten im Fahrplanheft 1982/83 bereits die Haltestellenaufenthalte an den Haltestellen Bisamkiez und Magnus-Zeller-Platz berücksichtigten, welche aber zur Streckeninbetriebnahme noch nicht bedient wurden. Zum Vergleich betrug die Fahrzeit zwischen Stern und Waldstraße im Fahrplanjahr 1984/85 tagsüber 14 Minuten, im Fahrplan 1982/83 waren ebenfalls bereits 14 Minuten berücksichtigt. Nach Inbetriebnahme der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz am 30. April 19832 war eine Fahrzeitenkürzung von 2 Minuten realistisch, nachdem vorher die Differenz ggf. noch größer war.




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Download der Änderungen im Jahresfahrplan für Potsdam 1983/84 (ca. 35 MB)


3. Versuche mit KT4D-Dreifachtraktionen

Die Erfurter Verkehrsbetriebe, die im Vergleich mit Potsdam wesentlich großzügiger mit KT4D beliefert wurden (gelieferte KT4D bis einschließlich 1983: Erfurt 93 Stück, Potsdam 43 Stück) testeten ab 29. Juli 1981 KT4D-Dreifachtraktionen im Linieneinsatz und führten diese zum 1. Dezember 1982 endgültig ein.3

Es ist naheliegend, dass auch die Potsdamer Verkehrsbetriebe die Möglichkeit des Einsatzes solcher Dreifachtraktionen prüften, da ein derartiger Zug mit einer Länge von 57 m insg. ca. 500 Fahrgäste4 transportieren konnte und damit im Vergleich zu häufigeren Fahrten mit kürzeren Zügen die Möglichkeit der Personaleinsparung bot. Weiterhin war der Streckenabschnitt zwischen Platz der Einheit und Waldstraße nach Eröffnung der Sternstrecke bereits sehr dicht belegt1 und eine zusätzliche Linie hätte hier sowie in der Innenstadt zu einer noch höheren Streckenbelegung geführt.5 Beim Einsatz von Dreifachtraktionen auf der Linie 6 hätte auf eine geplante Verstärkerlinie vom im Entstehen befindlichen Wohngebiet Am Schlaatz in die Innenstadt bzw. zum Hauptbahnhof (als Linie 6E bezeichnet)6 verzichtet werden können.

Der Nachteil bestand darin, dass die bestehenden Haltestellenanlagen nicht für derart lange Züge ausgelegt waren und mit viel Aufwand hätten umgebaut werden müssen. Konkret waren ohne Umbaumaßnahme nur die schon existenten Doppelhaltestellen sowie Haltestellen im Straßenbereich nutzbar. Auf der Relation Stern - Platz der Einheit boten damit nur die Haltestellen Ernst-Thälmann-Stadion sowie Schwimmhalle ausreichend Platz. Am Platz der Einheit war dies nur die Haltestelle Platz der Einheit/Nord (bzw. West nach dem Umbau im April 1983 nur für Fahrten vom Hauptbahnhof).

Testfahrten zur Erprobung fanden folglich nur ohne Fahrgäste statt. Im April 1983 wurden dazu die Züge aus den KT4D 042/033/023, 040/031/029 sowie 041/037/035 zusammengestellt. Sie erhielten zusätzlich am führenden Triebwagen einen Außenspiegel auf der linken Seite und am letzten Wagen eine Leuchte in Fußbodenhöhe an der letzten Tür, um das Ende des Fahrgastwechsels für den Fahrer leichter erkennbar zu machen.4,5

Die Probefahrten fanden an folgenden Tagen statt:1
 14. April 1983:
 19. April 1983:
 20. April 1983: 		042/033/023
040/031/029
041/037/035

Im Rahmen des Sonderverkehrs zu den Demonstrationen am 1. Mai 1983, bei dem zur Anreise der Teilnehmer aus den Richtungen Bf. Rehbrücke und Stern eine Straßenbahnfolge von 3 Minuten angeboten wurde,7 ist eine Dreifachtraktion tatsächlich auch für eine einzige Fahrt mit Fahrgästen8 zum Einsatz gekommen. In der Presse wurden diese Fahrten als Durchläufer angekündigt: „Aus dem Wohngebiet Am Stern werden teilweise Durchläufer eingesetzt, die direkt vom Stern bis ins Stadtzentrum ohne Halt fahren.“7

Zum Einsatz soll der Zug 041/037/029 gekommen sein, wobei am Nachmittag der letzte Wagen abgekuppelt wurde und nur die Doppeltraktion 041/037 verkehrte.1 Fotos zeigen jedoch eine von Tw 040 geführte Dreifachtraktion, wobei nicht geklärt ist, ob diese Aufnahmen vom 1. Mai stammen - der Fahnenschmuck würde jedoch dafür sprechen.


Bild 3
KT4D Dreifachtraktion mit dem führenden Tw 040 vermutlich am 1. Mai 1983 auf der Rückfahrt von der Innenstadt auf der Langen Brücke in Richtung Stern. Der Zug ist als Linie 8 und Dienstfahrt beschildert. Die Hinfahrt ist in Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V., 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“, 2007, S. 14 abgebildet.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

An welchen Haltestellen im Wohngebiet Am Stern während des Sonderverkehrs am 1. Mai 1983 tatsächlich gehalten wurde muss unklar bleiben, da auch keine der dort erst neu erbauten Haltestellen lang genug für eine Dreifachtraktion war.

Angesichts des ernomen Aufwands für die umzubauenden Haltestellenanlagen - bei einigen Haltestellen sprachen bauliche Gegebenheiten auch generell gegen eine Verlängerung, wie z. B. Friedhöfe und Platz der Einheit/Süd bzw. in Richtung Hauptbahnhof die Haltestellen Platz der Nationen sowie Hauptbahnhof selbst - sowie des ebenfalls notwendigen Ausbaus der Stromversorgung wurde von der regulären Einführung solcher Dreifachtraktionen in Potsdam Abstand genommen.5


4. Neulieferung von Straßenbahnen des Typs KT4D

4.1. Neuaufbau eines KT4D aus Rohbauwagenkasten

Potsdam erhielt zunächst bereits im Dezember 1982 als Ersatz für den im Jahr 1980 bei einem Unfall schwer beschädigten KT4D 011I von ČKD einen Rohbauwagenkasten geliefert, der mit der technischen Ausrüstung des Tw 011I in eigener Werkstatt komplettiert werden und lackiert werden musste. Das damit im Prinzip fast neuwertige Fahrzeug bekam die Fahrzeugnummer 043 und wurde Anfang 1983 in Dienst gestellt.


Bild 4
Der in eigener Werkstatt mit einem Rohbauwagenkasten (Fabriknr. 171.999) und Teilen des Tw 011I aufgebaute neue Triebwagen 043 am 12. Mai 1983 am Platz der Einheit/Ost. Weitere Bilder vom 12. Mai 1983 zeigen den u. a. den Einsatz dieses Fahrzeugs auf der Linie 8.

In diesem Triebwagen sind auch die im Jahr 1983 neu eingeführten Stanzentwerter getestet worden. Die dazu angebrachte Beschriftung als Testfahrzeug9 ist auf diesem Bild nicht erkennbar oder zum Aufnahmezeitpunkt noch nicht angebracht gewesen.

4.2. Real existierender Sozialismus bei der Neulieferung von KT4D

Die reguläre Lieferung von KT4D im Jahr 1983 geriet jedoch für den Verkehrsbetrieb Potsdam zu einer sehr unschönen Geschichte. Noch Ende April 1983 ging man davon aus, dass in diesem Jahr weitere 10 KT4D neu geliefert werden.


Bild 5
Interview mit dem damaligen neuen Direktor des Verkehrsbetriebs Potsdam, Georg Dukiewicz, zu Baumaßnahmen und Fahrzeugeinsatz, u. a. geplanter Lieferung von 10 weiteren KT4D und Einsatz von KT4D-Dreifachtraktionen zum 1. Mai 1983 sowie Doppeltraktionen auf der Linie 8
Quelle: Märkische Volksstimme, 27. April 1983, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Geplant war also die Neulieferung von 10 KT4D nach Potsdam im Laufe des Jahres 1983. Tatsächlich ist aber nur ein Fahrzeug von ČKD aus Prag in Potsdam eingetroffen, die anderen neun wurden nach Berlin umdirigiert. Dies wurde sogar offiziell verlautbart, denn die Verkehrsgeschichtlichen Blätter informieren wie folgt: „Die BVB erhielten kürzlich neun fabrikneue KT4D-Wagen, die ursprünglich für Potsdam bestimmt waren. Die Fahrzeuge erhielten die Wagennummern 219 304 - 312.“10

Was war geschehen? Die Fahrzeuge sind durch Vertreter des Verkehrsbetriebs Potsdam in Prag abgenommen und dann während des Bahntransports nach Berlin umgeleitet worden. In Potsdam kam am 7. Mai 1983 lediglich noch einer von zehn abgenommenen Wagen an - angeblich durch einen Fehler der Deutschen Reichsbahn.11 Dies ist schon deswegen unplausibel, da im Falle einer tatsächlichen Fehlleitung der Güterwagen mit den Straßenbahnen diese selbstverständlich nach Potsdam hätten weitergeleitet werden müssen. Zumindest hätte im Folgejahr ein Ausgleich aus der Berliner Lieferung (wie 1980/1981 praktiziert) erfolgen müssen. Dass dieser ausblieb zeigt eindeutig, dass es sich um eine bewusste Umverteilung nach Berlin gehandelt hat.

Anscheinend war die Umleitung der Wagen auch keine spontane Entscheidung während des Bahntransports, sondern eine vorbereitete Aktion, bei der Verkehrsbetrieb Potsdam getäuscht werden sollte, denn deren Mitarbeiter hatten die Fahrzeuge beim Hersteller in Prag abgenommen12 und waren in der Erwartung nach Potsdam zurückgereist, die Fahrzeuge dort dann in Empfang nehmen zu können.
Hinweise auf diese Annahme gibt das übliche Vorgehen des Herstellers ČKD beim Anschreiben der Nummer, die die Fahrzeuge im jeweiligen Verkehrsbetrieb erhalten. Diese wurden bei neu gelieferten KT4D bereits in Prag angebracht. So ist z. B. auf folgenden Bild einer Neulieferung von KT4D nach Berlin aus dem Jahr 1982 zu erkennen, dass die Fahrzeuge bereits bei Anlieferung in Berlin und noch vor der Inbetriebnahme durch die Monteure von ČKD die Berliner Nummern erhalten hatten, erstes Fahrzeug in der Reihe ist 219 232.


Bild 6
KT4D 219 232 und weitere neu gelieferte KT4D im Juli 1982 im Betriebshof Berlin-Lichtenberg. Die breite Schrifttype entspricht nicht derjenigen, die die BVB selbst nach Neulackierungen (schmaler) verwendete, was dafür spricht, dass es sich um die Originalbeschriftung durch ČKD im Auftrag der BVB handelt.

Weiterhin sieht man auf diesem Bild vom 12. Juli 1982 im Vergleich dazu die beiden neu nach Potsdam gelieferten Tw 039 und 041.


Bild 7
Die beiden neu gelieferten Tw 039 und 041 unmittelbar nach ihrer Anlieferung am 12. Juli 1982 in der Hauptwerkstatt in der Holzmarktstraße und noch vor der Inbetriebnahme. Die Schrifttype entspricht nicht der in Potsdam verwendeten sondern dem Typ, der zu dieser Zeit auch bei der Straßenbahn in Prag verwendet worden ist. Mit anderen Worten war auch hier die Fahrzeugnummer, die die Fahrzeuge in Potsdam erhalten sollten, bereits vom Hersteller ČKD in Prag angebracht worden.

Bei der Lieferserie der KT4D für Potsdam im Jahr 1983 gab es nun die Besonderheit, dass von ČKD vierstelligen Nummern von 2439 bis 2448 angeschrieben worden waren.


Bild 8
KT4D mit der Prager Nummer 2440 (Baujahr 1983, Fabriknr. 172.992) bei Messfahrten im Vergleich zur Neuentwicklung KT4Dt mit Prototyp 0014 (Baujahr 1982, Fabriknr. 171.974, in Berlin 219 302) am 10. Juni 1983 in der Prager Wendeschleife Podbaba.

Aufgrund dessen, dass es sich um normalspurige KT4D handelte, kamen als Empfänger in der DDR nur Berlin oder Potsdam in Frage. Diese Fahrzeugnummern passten aber weder zu Potsdam noch Berlin noch zu irgendeinem Verkehrsbetrieb in der DDR. Es wurden also entgegen der bisherigen Lieferpraxis weder Berliner noch Potsdamer Fahrzeugnummer angebracht. Grundsätzlich entsprachen diese Nummern aber dem Prager Nummernsystem und waren auch dort noch nicht vergeben.

Weswegen wurden nun diese Prager Fahrzeugnummern aufgeschrieben anstelle der eigentlich für Potsdam zu erwarten gewesenen Nummern von 044 bis 053? Der einzige plausible Grund ist, dass von vorneherein geplant war, die Fahrzeug nicht wie vorgesehen nach Potsdam zu liefern und dies für die Abnehmer aus Potsdam verschleiert werden sollte.

Der abgebildete KT4D mit der Nummer 2440 wurde dann im Ergebnis leider nicht in Potsdam als Tw 046 in Betrieb genommen, sondern in Berlin als Tw 219 306.

Konkreter Hintergrund für diese Aktion im Zusammenhang mit der allgemeinen Bevorzugung von Berlin als Hauptstadt ist vermutlich gewesen, dass Potsdam nach der Lieferung von 42 KT4D bis zum Jahr 1982 erst einmal ausreichend Fahrzeuge hatte, um die Linien auf der Neubaustrecke zum Stern ausschließlich damit betreiben zu können. Berlin erhielt planmäßig im Jahr 1983 nur 12 Fahrzeuge des Untertyps KT4Dt, was im Vergleich zu der Anzahl der Lieferserien der Vorjahre und der folgenden Jahre erstaunlich wenig war. Demgegenüber bestand aufgrund zahlreicher Neubaustrecken in Berlin weiterhin ein hoher Bedarf an Fahrzeugen. Da erschien es sicherlich praktisch, aus der für Potsdam vorgesehenen Lieferung den Großteil abzuzweigen. Aus den Neulieferungen der KT4D an andere Verkehrsbetriebe in der DDR konnten nicht einfach Fahrzeuge nach Berlin umdirigiert werden, da diese mit Meterspurdrehgestellen ausgeliefert wurden und Potsdam neben Berlin der einzige KT4D-Betrieb mit Normalspur war. Ob absichtlich oder nicht, es blieb für Potsdam bei einem Trostpflaster von nur einem neu gelieferten KT4D, der die Nummer 044 erhielt. Dies war zugleich der letzte nach Potsdam neugelieferte Tatra-Straßenbahnwagen.


Bild 9
KT4D 044 (Baujahr 1983, Fabriknr. 172.993), der es als einziger aus der geplanten Lieferung von 10 Fahrzeugen nach Potsdam geschafft hatte, aufgenommen vermutlich im Sommer 1983 in der Ausfahrt des Betriebshofs. Eigentlich hättes es bei Lieferung aller geplanten Fahrzeuge Tw 047 werden können. Es handelt sich zugleich um den ersten KT4D in Potsdam, der einen von den BVB hergestellten Einholmstromabnehmer montiert bekam und damit nun auch dem modernen Gesamterscheinungsbild der ab 1982 in die DDR gelieferten KT4D entsprach.
Quelle: www.potsdam-straba.de

Auch nach den in der DDR geltenden Strafrechtsvorschriften könnte das Umleiten von für Potsdam vorgesehenen Straßenbahnen nach Berlin als Diebstahl bzw. Unterschlagung gewertet werden. Konkret handelte es sich bei Straßenbahnfahrzeugen nach damaligen Verständnis um Volkseigentum, das den einzelnen volkseigenen Verkehrsbetrieben zur Nutzung und Bewirtschaftung zugewiesen worden war. Der Verkehrsbetrieb Potsdam hatte die Straßenbahnfahrzeuge bereits abgenommen, d. h. diese waren dem Verkehrsbetrieb Potsdam zur Nutzung zugewiesen und nicht etwa mehr Bestandteil einer nicht genauer zugeordneten Bestellung des staatlichen Außenhandels der DDR.

In der strafrechtlichen Literatur der DDR wurde teilweise befürwortet, dass Diebstahl bzw. Unterschlagung von Volkseigentum in einem Betrieb zugunsten von Volkseigentum eines anderen Betriebs als Straftatbestand nach dem Strafgesetzbuch der DDR und dem Strafrechtergänzungsgesetz möglich war.13 Eine Strafbarkeit wäre damit ggf. auch nach DDR-Recht gegeben gewesen.


Bild 10
Aufnahme eines der „Beutestücke“ der Berliner Verkehrsbetriebe vom 16. April 1985. Der KT4D 219 311 (Baujahr 1983, Fabriknr. 172.998) war von ČKD als 2446 beschriftet worden und hätte in Potsdam vermutlich die Nummer 052 erhalten. Die BVB ersetzten die Beschriftung 2446 durch eine eigene Beschriftung mit schmalen Ziffern (vgl. Orginalbeschriftung durch Hersteller auf Bild 6).
Quelle: www.berlin-straba.de

Im Ergebnis bleibt es aber gleich, ob die Bevorzugung von Berlin als Hauptstadt auch in Bezug auf Straßenbahnfahrzeuglieferungen über ein Umlenken bereits abgenommener Fahrzeuge erfolgte oder derart, dass in den langfristigen Lieferplanungen des DDR-Außenhandels Berlin gegenüber Potsdam den Vorrang erhielt, wie dies durch die Einstellung der Lieferungen nach Potsdam ab 1983 geschah. Eine eigenständige Planung und Fahrzeugbestellung des Verkehrsbetriebs Potsdam war unter den Bedingungen der zentral geplanten DDR-Wirtschaft nicht möglich.


5. Stromabnehmer mit zwei Schleifleisten

Die Potsdamer Verkehrsbetriebe nutzten als einer der sehr wenigen Verkehrsbetriebe in der DDR - neben Gotha bzw. Thüringerwaldbahn - auf ihren KT4D bis dato Scherenstromabnehmer mit nur einer Schleifleiste. Das ist bereits deswegen erstaunlich, als auf dem KT4D-Prototypen 001 in Potsdam im Erprobungszeitraum auch einen Scherenstromabnehmer mit Doppelschleifleiste getestet worden war.14


Bild 11
KT4D-Prototyp 001 am 13. August 1976 an der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße während der Erprobung eines Scherenstromabnehmers mit Doppelschleifleiste.

Der hier sichtbare Stromabnehmertyp mit Flachwippe kam dann ab 1976 bis 1981 bei fast allen Verkehrsbetrieben in der DDR zum Einsatz, die die KT4D einführten. In Potsdam, der Stadt in der sie getestet worden waren, allerdings nicht. Hier wurden weiterhin nur Scherenstromabnehmer mit einer Schleifkohle eingesetzt. Auch beim Tw 001 wurde der Stromabnehmer wieder gegen einen mit nur einer Schleifkohle getauscht.

Der Grund dafür ist vermutlich, dass die KT4D in Potsdam aufgrund nicht ausreichender Stromversorgung bis 1980 nur einzeln eingesetzt worden waren und damit sowohl die auch bei den Gotha-Fahrzeugen verwendeten Einheitsscherenstromabnehmer als auch die von ČKD gelieferten Stromabnehmer mit nur einer Schleifkohle ausreichten.

Bei dem ab 1980 praktizierten Einsatz in Doppeltraktionen war ein einzelner Stromabnehmer mit nur einer Schleifkohle nicht mehr ausreichend, da die Stromabnahme des Gesamtzuges zu hoch war. Genau aus diesem Grund waren ja zuvor ebensolche Stromabnehmer mit zwei Schleifkohlen entwickelt und in Potsdam getestet worden, die nun aber in Potsdam selbst anscheinend nicht zur Verfügung standen. Für die Doppeltraktionen bedeutete dies, dass bei beiden Fahrzeugen die Stromabnehmer anzulegen waren.


Bild 12
Tw 034 auf der Linie 8 und Tw 032 als geführter Tw vermutlich auf der Linie 6 im April 1983 am Johannes-Kepler-Platz. Gut erkennbar sind hier die Scherenstromabnehmer aus tschechischer Produktion mit nur einer Schleifkohle, was dazu führte, dass am geführten Tw 032 ebenfalls der Stromabnehmer angelegt werden musste.

Das Anlegen beider Stromabnehmer hatte nicht nur den Nachteil, dass bei zwei statt nur einem Stromabnehmer Verschleiß auftrat. Da die elektrische Steuerung der Weichen auch über die Stromabnehmerkontakte erfolgte, war eine elektrische Verriegelung der Weichen erforderlich, damit beim Passieren des zweiten Stromabnehmers nicht die Weiche verstellt wurde. 15

Im Jahr 1983 fiel nun die Entscheidung, bei den KT4D die Stromabnehmer auf Doppelschleifleisten umzurüsten.


Bild 13
Umrüstung von Stromabnehmern auf Doppelschleifleisten. Das Bild zeigt einen umgebauten Scherenstromabnehmer tschechischer Bauart bei der Präsentation in der Hauptwerkstatt Holzmarktstraße.
Quelle: Märkische Volksstimme, 26. Oktober 1983, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

In der Folge brauchte dann auch in Potsdam bei einer KT4D-Doppeltraktion nur am ersten Triebwagen der Stromabneher angelegt zu werden. Am zweiten Triebwagen kam der Stromabnehmer nur im Havariefall zum Einsatz, wenn bei Defekt des führenden Triebwagens der zweite Triebwagen den Zug schob, um die Strecke zu räumen.

Anfang Oktober ist als erstes Fahrzeug der KT4D 028 entsprechend umgebaut worden,1 möglicherweise kam der in der Zeitung abgebildete Stromabnehmer direkt auf diesen Triebwagen.


Bild 14
Tw 028 auf der Linie 6 an der Haltestelle Platz der Nationen mit tschechischem Stromabnehmer mit Doppelschleifleisten, ca. Ende 1983 bis 1984.
Quelle: www.potsdam-straba.de

Die ab 1982 standardmäßig für Tatra-Straßenbahnneulieferungen und 1983 erstmalig in Potsdam am KT4D 044 zum Einsatz kommenden Einholmstromabnehmer waren bereits mit zwei Schleifleisten ausgestattet, sodass diese freizügig verwendbar waren.


6. Größere Baustellen

6.1. Platz der Einheit/Ost

Zwischen dem 19. März 1983 und dem 30. April 19831 fand eine Gleiserneuerung am Platz der Einheit/Ost statt. Dabei wurde zunächst der Haltestellenbereich vor der Hauptpost einschließlich Wartehalle16 sowie die Gleisanlage ab dort bis hinter den Gleisbogen zum Platz der Einheit/Nord vollständig entfernt. In der Folge wurde am Platz der Einheit/Ost eine zweigleisige Anlage mit Schotteroberbau und Rillenschienen auf Betonschwellen erstellt. Der Gleisbogen zum Platz der Einheit/Nord bis zum Ende des früheren zweigleisigen Bereichs wurde eingleisig in der selben Bauweise hergestellt.

Grund dafür waren nicht nur völlig abgefahrenen Gleise, sondern auch die Planung, neben der Linie 8 weitere Linien um den Platz der Einheit herumzuführen.17 Letzteres geschah dann tatsächlich mit den ab 1. Mai 1985 verkehrenden Linien 9 und 10.


Bild 15
Die Bauarbeiten am Platz der Einheit/Ost im Bereich der nördlichen einfachen Weiche und des Gleisbogens zum Platz der Einheit/Nord zeigt dieses Bild der Märkischen Volksstimme.
Quelle: Märkische Volksstimme, 28. April 1983, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Da für den Sonderverkehr zum 1. Mai die Strecke zum Hauptbahnhof gesperrt wurde und die Straßenbahnen am Platz der Einheit wendeten,7 musste die Gleisanlage bis dahin wieder nutzbar sein. Vollständig fertig gestellt war sie zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht, da die Weiche am Südende des Platz der Einheit/Ost - eine Außenbogenweiche - zu diesem Zeitpunkt noch nicht geliefert war. Man behalf sich damit, zunächst nur das westliche der beiden Gleise direkt anzuschließen und die Anlage vorübergehend nur eingleisig zu nutzen.


Bild 16
Das Bild zeigt den KT4D 043 auf der Linie 8 am 12. Mai 1983 und die neu gestaltete Gleisanlage. Der Blickwinkel ist gegenüber dem Foto in der Zeitung um
180 Grad gedreht. Im Hintergrund ist erkennbar, dass Restarbeiten der Gleiserneuerung noch stattfinden. Der Einbau der südlichen Weiche steht wegen Lieferproblemen noch aus, provisorisch ist daher zunächst nur das westliche Gleis angeschlossen worden.

Mit dem späteren Einbau der Außenbogenweiche vor der Hauptpost waren dann die Gleisbauarbeiten an dieser Stelle tatsächlich abgeschlossen.

6.2. Nordauffahrt zur Langen Brücke

Von Ende September 1983 bis Ende Oktober wurden die Gleisanlagen im Bereich der nördlichen Auffahrt auf die Lange Brücke zwischen der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion und dem Interhotel erneuert. Neben Auswechseln der erneuerungsbedürftigen Gleise sollte eine Senke im Bereich der Kreuzung mit der Wilhelm-Külz-Straße (s. Chronik 1982, Bilder 19 und 20) beseitigt werden, in der sich bei Regenfällen größere Wassermassen sammelten.18 Dazu wurde in diesem Bereich während der Baumaßnahmen vorübergehend eingleisiger Betrieb durchgeführt.

Die Voraussetzungen für die Wiederaufnahme des zweigleisigen Verkehrs sollten vorfristig am 29. Oktober abgeschlossen werden.19 Den Bauzustand am 29. Oktober 1983 zeigen die beiden folgenden Bilder.


Bild 17
Werkstattwagen 302 und Turmwagen 311 in der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion während der Gleiserneuerung an der Kreuzung Friedrich-Ebert-Straße und Wilhelm-Külz-Straße sowie der Rampe zur Langen Brücke am 29. Oktober 1983.
Bild 18
Der Lowa-Gleisbauwagen 303 steht während der Gleiserneuerung auf dem stadteinwärtigen Gleis an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion.

Zum Einsatz kam auch hier Schotteroberbau mit Rillenschienen auf Betonschwellen. Im Kreuzungsbereich wurden die Gleise später mit Betonplatten geschlossen.

6.3. Wendeschleifen am Bf. Rehbrücke und am Hauptbahnhof

Bereits im August 1983 ist an der Endhaltestelle am Bf. Rehbrücke eine neue Ankunftshaltestelle in Betrieb genommen worden. Ein vollständiger Umbau war für das Jahr 1984 geplant.


Bild 19
Informationen zum Umbau der Wendeschleifen am Bf. Rehbrücke und am Hauptbahnhof
Quelle: Märkische Volksstimme, 1. September 1983, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Im Oktober 1983 begann der Umbau der Wendeschleife am Hauptbahnhof.19 Ziel der Umgestaltung war es, getrennte Haltestellen für Ankunft- und Abfahrt der Straßenbahnzüge zu schaffen.


Bild 20
Antwort des damaligen Direktors der Potsdamer Verkehrsbetriebe, Georg Dukiewicz, auf Leserfragen zum Umbau der Gleisschleife am Hauptbahnhof und zur Einführung von Doppeltraktionen auf der Linie 8.
Quelle: Märkische Volksstimme, 1. Dezember 1983, S. 8.
Mit freundlicher Genehmigung der Märkischen Allgemeinen Zeitung ist es möglich, diesen historischen Zeitungsausschnitt hier zu zeigen.

Dieser Umbau der Endhaltestelle Hauptbahnhof dauerte bis in das Jahr 1984.

6.4. Zwischenwendeschleife Bisamkiez

Mit dem Bau der Haltestelle Bisamkiez im Wohngebiet Am Schlaatz einschließlich der Inbetriebnahme der Wendeschleife wurde am 3. Oktober 1983 begonnen.20


Bild 21
Die KT4D-Doppeltraktion mit dem führenden Tw 042 und vermutlich Tw 041 auf der Fahrt vom Stern zum Hauptbahnhof passiert im Oktober 1983 die Baustelle an der Haltestelle Bisamkiez.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Ebenfalls im Oktober 1983 wurde die Oberleitung installiert und in Betrieb genommen, so dass die Wendeschleife befahren werden konnte.21


Bild 22
KT4D Tw 001 auf Sonderfahrt und Kranwagen 315 in der Wendeschleife Bisamkiez am 29. Oktober 1983.

 6.5. Neubaustrecke nach Babelsberg

Ebenfalls noch im Oktober 1983 begannen die Bauarbeiten an der Neubaustrecke nach Babelsberg.22

Der Streckenverlauf begann an der Berliner Straße an der Kreuzung mit der Gutenbergstraße bzw. Behlertstraße, führte in Mittellage der Nutheschnellstraße die Rampe zur Humboldtbrücke hinauf (bei deren Bau bis 1981 bereits der spätere Einbau von Straßenbahngleisen vorgesehen wurde), führte weiterhin in Mittellage der Nutheschnellstraße von der Humboldtbrücke zur Haltestelle Bruno-Baum-Straße, mit der das Wohngebiet Zentrum Ost erschlossen werden sollte, verließ an der Schnellstraßenabfahrt Babelsberg nach links die Nutheschnellstraße, indem die Richtungsfahrbahn zur Innenstadt unterquert wurde, erreichte an der Straße Alt Nowawes die geplante gleichnamige Haltestelle, führte noch ca. 150 m in Mittellage auf eigenem Gleiskörper die Rudolf-Breitscheid-Straße entlang und setzte sich in Straßenlage bis zur Kreuzung mit der Daimlerstraße, wo die bisherige Strecke nach Babelsberg erreicht wurde, fort.

Auf den Bau dieser Strecke wird in der Jahreschronik für das Jahr 1984 genauer eingegangen.


7. Chronologie des Jahres 1983

Im Januar 1983 wurde der Ende des Vorjahres gelieferte KT4D-Rohbauwagenkasten mit Teilen von Tw 011I komplettiert1 und als Tw 043 in Betrieb genommen (s. Neulieferung von KT4D). In der Folge wurden die Reste des Tw 011I im Laufe des Jahres verschrottet.9

Ebenfalls im Januar wurde an der stadtauswärtigen Haltestelle Prof.-Ludschuweit-Allee eine neugebaute Haltestelleninsel in Betrieb genommen.23

Vermutlich in der ersten Jahreshälfte 1983 wurde der Gotha-Beiwagen 212II bei einem Unfall beschädigt.


Bild 23
Hier ist das unfallbeschädigte Fahrzeug am 15. Mai 1983 im Betriebshof aufgenommen worden.
Quelle: www.potsdam-straba.de

Der KT4D 032 verkehrte ab 7. März 1983 nach erfolgter Reparatur nach dem Auffahrunfall in der Wendeschleife am Bf. Rehbrücke vom 25. August 1982 wieder.1

Mitte März fand erneut eine Frühjahrsputzaktion statt, bei der u. a. die Gleise am Platz der Einheit vom Winterschmutz befreit wurden.24

Vom 19. März bis 30. April 1983 wurden die Gleisanlagen am Platz der Einheit/Ost umgebaut.

KT4D 029 war nach Reparatur ab 28. März 1983 wieder im Fahrgastverkehr im Einsatz, nachdem auf ihn am 9. November 1982 an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion der KT4D 038 (Totalschaden) aufgefahren war.1

Anfang April wurden an der Haltestelle Waldstraße neue Wartehäuschen in stadtauswärtiger Richtung aufgebaut.25 Nach Eröffnung der Sternstrecke hatte sich hier ein neuer Umsteigepunkt entwickelt.

Im April und am 1. Mai 1983 fanden Testfahrten mit KT4D-Dreifachtraktionen statt.

Im April wurde an der neuen Doppelhaltestelle Platz der Einheit/West (Fahrtrichtung Süd) die bestehende Wartehalle abgerissen und etwas nach hinten versetzt eine neue Halle aufgebaut, um einen zügigeren Fahrgastwechsel zu ermöglichen.26


Bild 24
Eine KT4D-Doppeltraktion geführt von Tw 009 auf der Linie 6 im April 1983 vom Stern kommend vor der Brücke über die Nuthe. Zu diesem Zeitpunkt waren die Haltestellen im Wohngebiet Am Schlaatz noch nicht in Betrieb, sodass dieser Zug von Turmstraße bis Waldstraße ohne Halt durchfuhr.
Gut ist auch die Steigung in Richtung Stern zur Brücke über die Wetzlarer Bahn zu erkennen.

Die Haltestelle Magnus-Zeller-Platz an der Sternstrecke ist am 29. April 1983 für die Linien 6, 7 und 8 in Betrieb genommen worden. Zuvor wurde die Haltestelle ohne Halt durchfahren.2


Bild 25
KT4D 041 und vermutlich 042 im Jahr 1983 auf der Linie 6 nach Inbetriebnahme der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 26
Hier hält ein vom KT4D 032 geführter Zug der nur Mo-Fr in der HVZ verkehrenden Linie 7 an der Haltestelle Magnus-Zeller-Platz. Die Bebauung im zukünftigen Wohngebiet fehlt noch völlig.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 27
Natürlich hielt auch die Linie 8 an der neuen Haltestelle. Hier KT4D 031 auf der im Jahr 1983 noch nicht in Doppeltraktion betriebenen Linie.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 28
Tw 106 am 30. April 1983 auf der Linie 4 in der Wilhelm-Pieck-Straße in Höhe der Haltestelle Dortustraße. Als Fahrtziel wird Babelsberg angezeigt, üblich war seit 1982 jedoch Fontanestraße.
Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 29
Tw 173 hat hingegen bei seiner Fahrt auf der Linie 4 in der Wilhelm-Pieck-Straße am 30. April 1983 bereits Fontanestraße als Fahrtziel im Repertoire.
Der Gelenkwagen war nach Unfallreparatur ab 1983 wieder im Einsatz. Neulack und aufgearbeiteter, in hellrot gestrichener Stromabnehmer sind gut erkennbar.
Quelle: www.potsdam-straba.de

Am 7. Mai 1983 traf der einzige neu gelieferte KT4D dieses Jahres in Potsdam ein.1 Er erhielt die Fahrzeugnummer 044.


Bild 30
Gotha-Dreiwagenzug bestehend aus Tw 112 + Bw 220 + 210 in der Daimlerstraße an der Ecke zum Lutherplatz am 12. Mai 1983. Das Fahrtziel lautet Prof.-Ludschuweit-Allee, daher wird es sich um die Linie 4E gehandelt haben.


Bild 31
Ebenfalls am 12. Mai 1983 ist dieser Gotha-Dreiwagenzug bestehend aus Tw 106 + Bw 237 + 238 auf der Linie 3 in der Berliner Straße zwischen den Haltestellen Heinrich-Rau-Allee und Holzmarktstraße aufgenommen worden. Weitere Bilder vom 12. Mai 1983.
Bild 32
Dieses Foto vom Beiwagen 258 im Einsatz auf der Linie 5 gezogen von Tw 109 ist vermutlich am 15. Mai 1983 aufgenommen worden und zeigt noch die Auffahrt auf die Lange Brücke aus Richtung Norden vor der im Oktober vorgenommenen Gleiserneuerung.
 Quelle: www.potsdam-straba.de

Von Ende Juni bis Ende Juli 1983 wurde u. a. in Potsdam für die Krimiserie „Polizeiruf 110“ die Folge „Im Sog“ gedreht, bei der auch einige Aufnahmen der Potsdamer Straßenbahn entstanden.


Bild 33
Ausschnitt aus der Folge „Im Sog“ des „Polizeiruf 110“, die im Juli an der Haltestelle Sporthalle gedreht wurde und bei denen die KT4D 039 und 040 die Hintergrundkulisse für die Schauspieler Petra Blossey und Bernd Eichner bildeten.

Am Morgen des 7. Juli 1983 kam es am Platz der Einheit/West bei einer Straßenbahn zu einem Stromabnehmerschaden, der zu einer Beschädigung der Oberleitung führte. Für ca. 20 Minuten war der Straßenbahnverkehr in Richtung Hauptbahnhof und Kapellenberg unterbrochen. Um 6:42 Uhr hatte der Verkehrsbetrieb den Schaden wieder behoben.27


Bild 34
Der Gothatriebwagen 110 wurde im Sommer 1983 hier im Einsatz auf der Linie 4E an der Haltestelle Ernst-Thälmann-Stadion fotografiert.
 Quelle: www.potsdam-straba.de


Bild 35
Im Sommer 1983 war die Haltestelle Max-Born-Straße im Wohngebiet Am Stern noch kein ganzes Jahr im Betrieb. Eine Doppeltraktion mit KT4D 021 als zweitem Triebwagen hat die Haltestelle gerade verlassen und wird in Kürze die Haltestelle Gaußstraße erreichen.

Vermutlich Ende August 1983 wurde am Bf. Rehbrücke eine neue Ankunftshaltestelle in Betrieb genommen.

Von Ende September bis Ende Oktober 1983 sind die Gleisanlagen an der Rampe zur Langen Brücke vor dem Interhotel erneuert worden.


Bild 36
Impressionen vom Betrieb auf der Sternstrecke in ihrem ersten Jahr des Bestehens. Eine KT4D-Doppeltraktion überquert auf der Fahrt vom Stern in Richtung Innenstadt zwischen der Brücke über die Nutheschnellstraße und dem Wohngebiet Am Schlaatz die Eisenbahnbrücke über die Wetzlarer Bahn.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.


Bild 37
Hier passiert eine KT4D-Doppeltraktion die Nuthebrücke in Richtung Innenstadt und erreicht das im Entstehen begriffene Wohngebiet Am Schlaatz.
Der komplette fotografische Nachlass von Werner Taag liegt beim Potsdam Museum.

Im Oktober 1983 begannen die Bauarbeiten zur Inbetriebnahme der Haltestelle und Wendeschleife Bisamkiez sowie die Umrüstung der Stromabnehmer der KT4D auf Doppelschleifleiste. Weiterhin begannen die Bauarbeiten zur Neubaustrecke nach Babelsberg und zur Umgestaltung der Wendeschleife am Hauptbahnhof.

Am 29. Oktober 1983 fand eine Sonderfahrt für Erfurter Straßenbahnfreunde statt.


Bild 38
Tw 001 auf Sonderfahrt und Tw 008 auf der Linie 3 am Bf Rehbrücke am 29. Oktober 1983.

 Ebenfalls am 29. Oktober 1983 verkehrte der KT4D 044 erstmalig im Fahrgasteinsatz. Es ist der erste Potsdamer KT4D, der mit einem Einholmstromabnehmer eingesetzt wurde.1

Am 31. Oktober 1983 waren die KT4D-Traktionen 024/025 und 028/029 erstmalig mit nur einem angelegtem Stromabnehmer mit Doppelschleifleiste im Einsatz.1


Bild 39
Der mit einem tschechischen Scherenstromabnehmer mit Doppelschleifleiste ausgestattete KT4D 024 an der stadtauswärtigen Haltestelle Magnus-Zeller-Platz auf der Linie 6 zum Stern.
 Quelle: www.potsdam-straba.de


8. Wagenpark der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 198328

KT4D (44 Stück, davon 2 unfallbeschädigt, somit 42 einsetzbar)
001, 002
003 bis 009
010 bis 019
011II, 020, 021
022 bis 038
039 bis 042
043
044 		Baujahr 1974 (Prototyp)
Baujahr 1977
Baujahr 1979 (Tw 011I verschrottet und Tw 017 unfallbeschädigt)
Baujahr 1980
Baujahr 1981 (Tw 038 Totalschaden)
Baujahr 1982
Neuaufbau aus Rohbauwagenkasten 1983
Baujahr 1983

Gotha-Triebwagen T2-64 (21 Stück, davon 3 unfallbeschädigt, somit 18 einsetzbar)
101 bis 112
113 bis 120
157 bis 159
 Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Tw 107 unfallbeschädigt)
Baujahre 1965 bis 1966, ex Magdeburg (Tw 111, 114 verschrottet, Tw 113,29 115 unfallbeschädigt)
Baujahr 1967

Gotha-Gelenkwagen G4-65 (9 Stück)
170
171 bis 180 		Baujahr 1965
Baujahr 1967 (Tw 172 und 176 verschrottet)

Gotha-Beiwagen B2-64 (48 Stück, davon 4 unfallbeschädigt, somit 44 einsetzbar)
201 bis 224
225 bis 240
256 bis 263 		Baujahre 1965 bis 1967, ex Karl-Marx-Stadt (Bw 209, 212 unfallbeschädigt)
Baujahre 1966 bis 1969, ex Magdeburg (Bw 232, 240 unfallbeschädigt)
Baujahre 1967 und 1969

Gotha-Beiwagen B57 (1 Stück)
251 Baujahr 1959

Arbeitstrieb- und -beiwagen (5 bzw. 17 Stück)
301 bis 305
311 bis 323
ohne Nr. 		ET 50, ET 54 und T 57, Baujahre 1951 bis 1960
Beiwagen verschiedener Baujahre und Typen
3 Loren sowie eine Salzlore (umgebaut für Gütertransport, ex Berlin 729 503)


Bild 40
Der Gotha-Triebwagen 113 wurde im Jahr 1983 bei einem Unfall beschädigt und abgestellt. Hier steht er am 20. März 1982 im Betriebshof in der Heinrich-Mann-Allee.

Mit insg. 44 KT4D, 21 Gotha-Triebwagen und 9 Gotha-Gelenkwagen ergab sich eine Gesamtzahl für den Personenverkehr von 74 Triebwagen. Der Anteil der KT4D betrug damit 59%, eine aufgrund der Neulieferung von nur eines KT4D lediglich marginale Steigerung gegenüber dem Vorjahr um einen Prozentpunkt.


9. Liniennetz der Straßenbahn Potsdam zum 31. Dezember 1983

Gegenüber dem Jahr 1982 ergab sich keine Änderung im Liniennetz.

Streckenlänge30
  dv. eigener oder besonderer Bahnkörper

Linienlänge31
  dv. Linie 1
  dv. Linie 2
  dv. Linie 3
  dv. Linie 4
  dv. Linie 5
  dv. Linie 6
  dv. Linie 7
  dv. Linie 8 		23,6 km
12,5 km

70,1 km
10,2 km
6,9 km
7,6 km
9,5 km
6,1 km
12,5 km
9,9 km
7,4 km

Die Summe der einzelnen Linienlänge ergibt leider nicht die in „Stadtverkehr in Potsdam“ genannte Gesamtlinienlänge. Weiterhin wird in verschiedenen Quellen die Länge der Neubaustrecke zum Stern mit 5,5 km angegeben, während in „Stadtverkehr in Potsdam“ lediglich mit 4,7 km Zuwachs gerechnet wird.30
Ein Nachmessen mit Google Earth ergab tatsächlich 4,7 km, allerdings ohne die Wendeschleifen Stern und Bisamkiez.


10. Quellenverzeichnis

1 Götze, Marcel: www.potsdam-straba.de, abgerufen 2023
2 Märkische Volksstimme, 05.05.83, S. 8
3 Wiegard, Hans: Die Erfurter Straßenbahn, 2001, S. 117
4 Köhler, Ivo: KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 110
5 Köhler, Ivo: KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 137
6 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1984, S. 95
7 Märkische Volksstimme, 25.04.83, S. 8
8 Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.: 25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“, 2007, S. 14
9 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1983, S. 142
10 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1983, S. 118
11 Köhler, Ivo: Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 88
12 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 152
13 Bucholz, Erich: Der Diebstahl und seine Bekämpfung in der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin, 1963, zitiert nach: Rettler, Wilhelm: Der strafrechtliche Schutz des sozialistischen Eigentums in der DDR, Juristische Zeitgeschichte, Abteilung 3, Band 40, Berlin, 2010.
14 Köhler, Ivo: KT4 - Der Kurzgelenkwagen aus Prag, 2009, S. 35-36
15 Köhler, Ivo: Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 87
16 Märkische Volksstimme, 16.03.83, S. 8
17 Märkische Volksstimme, 18.03.83, S. 8
18 Märkische Volksstimme, 29.09.83, S. 8
19 Märkische Volksstimme, 26.10.83, S. 8
20 Märkische Volksstimme, 14.10.83, S. 8
21 Berliner Verkehrsblätter, 1984, S. 15
22 Verkehrsgeschichtliche Blätter, 1984, S. 21, Brandenburgische Neueste Nachrichten, 26.10.83
23 Märkische Volksstimme, 18.01.83, S. 6
24 Märkische Volksstimme, 15.03.83, S. 8
25 Märkische Volksstimme, 07.04.83, S. 8
26 Märkische Volksstimme, 19.04.83, S. 6
27 Märkische Volksstimme, 08.07.83, S. 6
28 Berliner Verkehrsblätter, Jahrgang 1981, S. 159 sowie Wagenparkveränderungen in den Jahren 1981 und 1982
29 Köhler, Ivo: Stadtverkehr in Potsdam, 1994, S. 104, Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 144
30 Stadtverkehr in Potsdam, Informationsmaterial zur 3. Tagung der Stadtverordnetenversammlung am 01.11.89, 1989, S. 9
31 Machel, Wolf-Dietger & Günther, Michael, Potsdamer Nahverkehr, 1999, S. 114
 
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